一种包括横梁（3）和纵梁（4）的机动车辆车身（1），所述车身还包括张紧装置（19）。所述纵梁（4）抵靠在所述横梁（3）的端部上，所述横梁（3）被固定在车身的地板上，并且所述张紧装置（19）包括被固定在纵梁（4）上的上部分（20）以及被固定在横梁（3）上的下部分（21），所述上部分（20）和下部分（21）通过张紧中间部分（22）彼此连接。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种包括横梁（3）和纵梁（4）的机动车辆车身（1），所述车身还包括张紧装置（19）。所述纵梁（4）抵靠在所述横梁（3）的端部上，所述横梁（3）被固定在车身的地板上，并且所述张紧装置（19）包括被固定在纵梁（4）上的上部分（20）以及被固定在横梁（3）上的下部分（21），所述上部分（20）和下部分（21）通过张紧中间部分（22）彼此连接。【专利说明】包括张紧装置的机动车辆车身
本专利技术涉及机动车辆的领域，并且更具体地本专利技术涉及一种车辆的车身的张紧(raidissement)系统。
技术介绍
所述车辆的车身构成其框架，并且支承一组元件，其在上由下述所说明，如发动机，转向系统，车门，车身，座椅，乘客室的电流束的通道或者还有内衬。是车身主要给予车辆其刚性以及该车身定义其抗冲击性。车辆的抗冲击性是一个在机动车辆的制造中，乃至在国家以及国际层面上的首要问题。例如，欧洲组织NCAP通过协议实施提出撞击测试，以便检验车辆满足法定要求。发生在车辆之间的冲击主要是两种类型:正面类型，或者侧面类型。在侧面冲击的情况下，由于车身的基本垂直的侧支柱的变形而常常车身变形，该侧支柱称为中间支脚，其被放置在所述车辆的前排座椅和后排座椅之间，在侧面冲击时，该中间支脚吸收冲击的能量的一大部分，并且弯折。所述车辆的车身的完整性因此不再被保证，该车辆的乘客们的安全性与此相同。文件JP8-175425提出放置一种加强元件，形成缓和斜面，其一部分被固定在车身底部纵梁上并且其另一部分在该车辆的地板上。横梁包括被固定在该加强元件上的端部以及被固定在座椅支承上的端部，该座椅支承平行延伸向所述纵梁。由此所述横梁形成在车身底部纵梁和座椅支承之间的连杆。然而这样的解决方案是不完整的。一方面，尽管该连杆限制所述纵梁的变形，在侧面冲击时所述加强元件必须吸收变形的全部以便将其转到该连杆上。因此在强大能量侧面冲击时，该加强元件不能吸收所有的能量。因此还需使该加强元件尺寸变大，提高制造成本。另一方面，常见的是使元件如电流束，沿车身底部纵梁通过在所述乘客室。该加强元件的存在最大地阻碍使邻近所述纵梁的元件通过，使得该车辆的内部体积增加。因此有需要刚化所述车辆的车身，尤其是在侧面冲击时。
技术实现思路
因此第一个目的是提高抗冲击性，特别是对于机动车辆的车身的侧面冲击。第二个目的是提供一种限制车身的中间支脚的变形的张紧装置。第三个目的是提供一种减少制造成本的张紧装置。第四个目的是提供一种减小体积的张紧装置。第五个目的是提供一种减少车辆的车身的重量的张紧装置。因此，提供了一种包括横梁和纵梁的机动车辆车身，所述车身还包括张紧装置。所述纵梁抵靠在所述横梁的端部上，所述横梁被固定在车身的地板上，并且所述张紧装置包括被固定在纵梁上的上部分以及被固定在横梁上的下部分，所述上部分和下部分通过张紧中间部分彼此连接。对于“张紧”，在这里指的是在由侧面冲击在车辆的车身上所产生的力的作用下该中间部分不变形的能力，以便限制所述纵梁朝横梁的移动。各种附加特征可以被单独或组合地考虑:-所述横梁的端部抵靠在纵梁的底部分上，所述张紧装置的上部分被固定在纵梁的顶部分上。-所述横梁的端部配有具有上表面的基座，所述上部分被固定在纵梁的侧表面上并且所述下部分被固定在横梁的基座的上表面上。-所述基座的上表面与纵梁的侧表面对齐。-所述装置的中间部分包括通过圆角部所连接的两个区段，所述两个区段与纵梁和基座的上表面形成自由空间。-所述张紧装置的中间部分包括从上部分朝下部分延伸的加强筋。-所述基座包括与纵梁对齐的前上表面和与所述前上表面平行的后上表面，两个上表面通过与纵梁间隔距离的接合表面所连接，所述装置的下部分被固定在基座的后上表面上。-所述装置的中间部分包括:从上部分延伸的水平区段，所述水平区段通过接合区段与下部分连接；以及被固定在所述水平区段上的加强件。-所述车身包括与纵梁连成一体的中间支脚。-所述张紧装置的上部分包括用于固定安全带卷绕器的设备。【专利附图】【附图说明】通过优选实施例的描述，参考下述附图，本专利技术的其它目的和优点将更明显，其中:-图1是示出机动车辆车身的元件以及包括根据第一实施例的张紧装置的正视图；-图2是图1的元件沿剖面线I1-1I的剖视图；-图3是图1元件的透视图；-图4是图1张紧装置的侧视图；-图5是图4装置的透视图；-图6是示出机动车车身的元件以及包括根据第二实施例的张紧装置的正视图；-图7是图6元件的透视图；-图8是图6的张紧装置和基座的侧视图；-图9是图8装置的透视图。【具体实施方式】在图1至3示出了机动车辆的车身I的元件。该车身I定义内部空间，称为乘客室，车辆的驾驶员和乘客们可安置在该乘客室中。相对于车辆的车身I定义直系正交坐标，其包括平行于地面并且与所述车辆的移动总方向相混合的纵向轴线X ;同样平行于地面并且垂直于X轴的横向轴线Y ;垂直于水平平面XY (即垂直于地面)的竖直轴线Z。更具体地，车身I包括基本平行于水平平面XY的地板2，基本平行于横向方向Y延伸的横梁3和基本平行于纵向方向X延伸的纵梁4被固定在该平面上。横梁3具有:转向车身I内部的上表面5，以及通过凸出部7延伸的两个侧表面6，其允许横梁3固定在地板2上，例如通过焊接。根据优选实施例，横梁3的上表面5基本在平面XY中延伸。作为变型，在图1至图5中所不，横梁3的上表面5略微相对于纵向方向X倾斜。下面将进行介绍，这种倾斜允许优化由安全带所产生的力的转移。横梁3还配有罩住横梁3的端部8的基座(plot d’assise)9。下面将对基座9进行详细描述，其特别是允许实现在横梁3和乘客室中车辆的座椅框架的固定设备(未示出)之间的接口。纵梁4包括两个壁10，11，称为前壁10和后壁11。形成加强筋的加强件12被放置在两个壁10，11之间，特别是用于防止壁10，11彼此压碎。前壁10包括转向车身I的内部的侧表面13。根据优选实施例，纵梁4的侧表面13基本平行于平面ZX。纵梁4与基本平行于竖直方向Z延伸的支柱14连成一体。所述竖直支柱14是，例如，车身I的中间支脚，即该支柱限定车身I的后部分的前部分。安全带卷绕器15被放置在中间支脚14上。因此，所述中间支脚14包括例如凹槽16，卷绕器15被放置在所述凹槽中。在侧面冲击时，即冲击力包括沿横向方向Y的分量的情况下，纵梁4朝所述车辆的内部移动趋于变形，驱使中间支脚14通过围绕纵向方向X旋转引起变形，对所述车辆的车身I的结构起到缓冲作用。为了限制纵梁4的变形，纵梁4的侧表面13沿横向方向Y抵靠在横梁3上。因此叫做二面角。由此，横梁3的上表面5本身邻近于纵梁4的侧表面13。在乘客室中，电流束必须对着纵梁4放置，并且特别是支撑在横梁3的上表面5上。由于尺寸设计的问题，需要的是所述电流束沿竖直方向Z，不超过纵梁4。自此，对纵梁4的抵靠实现在纵梁4的侧表面13的底部分17上，即纵梁4的侧表面13包括自由顶部分18。实际上需在横梁3的上表面5上保留对着纵梁4用于电流束通过的自由空间。为了更加张紧纵梁4以及车身1，车身包括张紧装置19。该张紧装置19呈现例如切割和弯折板材的形式，其包括上部分20和下部分21。上部分20和下部分21彼此之间限定非零角度，该角度对应于在横梁3的上表面本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：C·罗贝尔，M·考夫曼，S·丰弗雷德，P·贝尔热，
申请(专利权)人：标致·雪铁龙汽车公司，
类型：
国别省市：
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