车辆和车辆的控制方法技术

车辆具备：发动机；EHC（电加热式催化剂）；在车辆碰撞时产生反电动势的第一MG（电动发电机）；电池；PCU（功率控制单元），具备在电池与第一MG之间进行电力变换的转换器和变换器；以及ECU（200）。PCU经由SMR（系统主继电器）与电池连接。EHC经由EHC继电器连接在转换器与变换器之间。ECU（200）对是否发生了车辆碰撞进行判定（210），在发生了车辆碰撞的情况下，使SMR断开来将电池与PCU电切断（220），并且通过使EHC继电器闭合来将EHC与第一MG电连接，由此通过EHC来消耗在车辆碰撞时由第一MG产生的反电动势（230）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆具备：发动机；EHC（电加热式催化剂）；在车辆碰撞时产生反电动势的第一MG（电动发电机）；电池；PCU（功率控制单元），具备在电池与第一MG之间进行电力变换的转换器和变换器；以及ECU（200）。PCU经由SMR（系统主继电器）与电池连接。EHC经由EHC继电器连接在转换器与变换器之间。ECU（200）对是否发生了车辆碰撞进行判定（210），在发生了车辆碰撞的情况下，使SMR断开来将电池与PCU电切断（220），并且通过使EHC继电器闭合来将EHC与第一MG电连接，由此通过EHC来消耗在车辆碰撞时由第一MG产生的反电动势（230）。【专利说明】
本专利技术涉及提前消耗在车辆碰撞时由车辆产生的电力的技术。
技术介绍
在通过高压电池的电力驱动行驶用马达来进行行驶的车辆中，通常搭载有在车辆碰撞时断开系统主继电器来将高压电池从其他设备切断的控制系统。但是，在切断了高压电池之后，也会在包括变换器、转换器的功率控制单元所具备的电容器等中残留电力(电荷)，因此，当该电容器中剩余的电力的放电延迟时有可能会发生漏电。鉴于这样的问题，在日本特开2010-93934号公报(专利文献1)公开了一种在车辆碰撞时通过空调用马达来消耗变换器的电容器中剩余的电力。现有技术文献专利文献1:日本特开2010-93934号公报专利文献2:日本特开2011-10406号公报专利文献3:日本特开2005-20952号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题但是，根据行驶用马达与车轮的连接关系，有时会由于车辆碰撞时的车轮的转速(车速)的减少而使行驶用马达旋转，从而在行驶用马达产生比较大的反电动势。然而，专利文献1所公开的技术只不过是消耗在车辆碰撞时残留在变换器的电容器中的比较小的电力的技术，无法提前消耗在车辆碰撞时由行驶用马达产生的比较大的反电动势。即，假设，若如专利文献1那样通过空调用马达来在消耗车辆碰撞时由行驶用马达产生的反电动势，则在空调用马达的转速上升到能够消耗由行驶用马达产生的反电动势的转速之前会花费相当多的时间，因此无法提前消耗在行驶用马达产生的反电动势。本专利技术是为了解决上述问题而提出的，其目的在于，提前消耗在车辆碰撞时由旋转电机产生的反电动势。用于解决问题的手段本专利技术的车辆具备:将电能变换为热能的电阻；旋转电机,其通过车辆碰撞时的车轮的转速的减少而旋转，从而产生反电动势；切换装置，其包括对电阻与旋转电机的电连接状态进行切换的切换电路；以及控制切换电路的控制装置。控制装置在车辆碰撞时控制切换电路来将电阻与旋转电机电连接，由此通过电阻来消耗在车辆碰撞时由旋转电机产生的反电动势。优选，车辆还具备:发动机；蓄电装置，其储存用于驱动旋转电机的电力；转换器，其在蓄电装置与旋转电机之间进行电压变换；以及变换器，其在转换器与旋转电机之间进行电力变换。电阻是连接在将转换器与变换器相连的电力线上的、对发动机的排气进行净化的可电加热的催化剂装置。优选，控制装置在将旋转电机与催化剂装置电连接之后，在催化剂装置的消耗电力的累积值超过了阈值时，控制切换装置来将旋转电机与催化剂装置非电连接。优选，控制装置在车辆碰撞时且在将催化剂装置与旋转电机相连的通电路径没有漏电时，控制切换电路来将旋转电机与催化剂装置电连接。优选，切换装置在内部具备储存切换电路的工作电力的备用电源。优选，车辆还具备第一电动发电机、与车轮联动而旋转的第二电动发电机以及行星齿轮装置。行星齿轮装置包括太阳轮、与第二电动发电机连结的齿圈、与太阳轮和齿圈接合的小齿轮以及与发动机连结且将小齿轮支承为能够自转的齿轮架。旋转电机是第一电动发电机。本专利技术的其他方面的车辆的控制方法，所述车辆具备:消耗电力的电阻；旋转电机，其在车辆碰撞时利用从车轮传递的转矩进行旋转而产生反电动势；切换装置，其包括对电阻与旋转电机的电连接状态进行切换的切换电路；以及控制切换电路的控制装置，所述控制方法包括:判定是否处于车辆碰撞时的步骤；和消耗步骤，在判定为处于车辆碰撞时的情况下控制切换电路来将电阻与旋转电机电连接，由此通过电阻来消耗在车辆碰撞时由旋转电机产生的反电动势。专利技术的效果根据本专利技术，能够提前消耗在车辆碰撞时由旋转电机产生的反电动势。【专利附图】【附图说明】图1是车辆的整体框图。图2是表示第一 MG、第二 MG、PCU、电池、EHC的电路结构的图。图3是在列线图上示出了发动机转速Ne、第一 MG转速Nml、第二 MG转速Nm2的变化情况的图。图4是E⑶的功能框图。图5是表示在车辆碰撞时供给到EHC的电流的流动的图。图6是表示EOT的处理步骤的流程图。【具体实施方式】以下，参照附图，对本专利技术的实施例进行详细说明。此外，对图中相同或相当部分标注同一标号且不重复其说明。图1是本实施例的车辆1的整体框图。车辆1具备发动机10、第一 MG (MotorGenerator:电动发电机)20、第二 MG30、动力分配装置40、减速器50、功率控制单元(PowerControl Unit,以下称为“PCU”)60、电池70、驱动轮80、以及电子控制单元(ElectronicControl Unit,以下称为 “ECU”) 200。发动机10是通过使空气与燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能来产生使曲轴旋转的驱动力的内燃机。第一 MG20和第二 MG30是由交流驱动的电动发电机。车辆1利用从发动机10和第二 MG30的至少一方输出的动力进行行驶。发动机10产生的驱动力由动力分配装置40分配为两条路径。即，一条为经由减速器50向驱动轮80传递的路径，另一条为向第一 MG20传递的路径。动力分配装置40由包括太阳轮、小齿轮、齿轮架以及齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮及齿圈接合。齿轮架将小齿轮支承为能够自转，并与发动机10的曲轴连结。太阳轮与第一 MG20的旋转轴连结。齿圈与第二 MG30的旋转轴及减速器50连结。这样，发动机10、第一 MG20和第二 MG30经由由行星齿轮构成的动力分配装置40而连结，从而发动机10的转速(以下称为“发动机转速Ne”)、第一 MG20的转速(以下称为“第一 MG转速Nml”)以及第二 MG30的转速(以下称为“第二 MG转速Nm2”)在列线图中成为以直线相连的关系(参照后述图3)。P⑶60通过来自E⑶200的控制信号进行控制。P⑶60将从电池70供给的直流电力变换为能够驱动第一 MG20和第二 MG30的交流电力。P⑶60将变换后的交流电力分别输出到第一 MG20、第二 MG30。由此，通过储存于电池70的电力来驱动第一 MG20、第二 MG30。此外，P⑶60也能够将由第一MG20、第二MG30发电产生的交流电力变换为直流电力，并用变换后的直流电力对电池70充电。电池70是储存用于驱动第一 MG20、第二 MG30的电力的直流电源，例如由镍氢、锂离子等二次电池构成。电池70的输出电压例如为200V左右的高电压。此外，也可以代替电池70而采用大容量的电容器。车辆1还具备碰撞传感器2。作为用于对车辆1与其他物体的碰撞(以下称为“车辆碰撞”)进行判定的信息，碰撞传感器2对作用于车辆1的加速度G进行检测，并将检测结果输出到E⑶200。车辆1还具备排气通路130。从发动机10排出的排气通过排气通本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，具备：将电能变换为热能的电阻（140）；旋转电机（20），其通过车辆碰撞时的车轮（80）的转速的减少而旋转，从而产生反电动势；切换装置（100），其包括对所述电阻与所述旋转电机的电连接状态进行切换的切换电路（R1，R2）；以及控制所述切换电路的控制装置（200）所述控制装置在车辆碰撞时控制所述切换电路来将所述电阻与所述旋转电机电连接，由此通过所述电阻来消耗在车辆碰撞时由所述旋转电机产生的反电动势。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：桥元庆太，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP