对根据油门操作量（Acc）等输出要求量使发动机（12）运转的正常行驶时的第一运转点（P1）处的效率（η1）、和输出比该第一运转点（P1）高的转矩的第二运转点（P2）处的效率（η2）进行比较，在它们的效率差（Δη（=η2-η1））比规定的执行判定值（SR1）大的情况下，在该第二运转点（P2）进行脉冲行驶来实施脉冲＆滑行行驶（加减速行驶），因此通过适当地确定该执行判定值（SR1），能够通过实施脉冲＆滑行行驶更可靠地降低油耗。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆的驱动控制装置
本专利技术涉及车辆的驱动控制装置，尤其是涉及进行加减速行驶的驱动控制装置的改进，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶来行驶。
技术介绍
提出有进行如下的加减速行驶的车辆的驱动控制装置，在该加减速行驶中，交替地反复进行通过原动机的运转进行的加速行驶和通过该原动机的停止或来自原动机的动力传递的切断进行的减速行驶。专利文献I记载的混合动力车辆是其一例，在使用发动机以恒定车速行驶的自动巡航行驶的执行过程中，将不属于其巡航设定车速高而不能充分期待油耗降低效果的情况等规定的禁止条件的情况作为条件，进行上述加减速行驶。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开2007-187090号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的课题但是，仅以巡航设定车速来适当地判断由加减速行驶得到的油耗降低效果是困难的，根据原动机的运转点，通过实施加减速行驶，反而可能使油耗恶化。即，在加减速行驶中，起动或停止原动机，并且周期性地进行加速，因此存在油耗比车速大致恒定的稳定行驶时的油耗差的情况。本专利技术是以上述情况为背景而研发的，其目的是能够更适当地判断能否通过实施加减速行驶而得到油耗降低效果，使油耗进一步降低。为实现上述目的，第一专利技术的车辆的驱动控制装置，进行加减速行驶，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶，通过原动机的运转进行所述加速行驶，通过该原动机的停止或来自该原动机的动力传递的切断进行所述减速行驶，其特征在于，所述车辆的驱动控制装置对第一运转点处的所述原动机的效率ΠI和第二运转点处的所述原动机的效率Π2进行比较，在该效率之差比预先确定的判定值大的情况下，反复进行所述第二运转点处的加速行驶和所述减速行驶，所述第一运转点由根据输出要求量使所述原动机运转的正常行驶时的该原动机的转速及转矩确定，所述第二运转点输出比该第一运转点闻的转矩。第二专利技术是在第一专利技术的车辆的驱动控制装置中，其特征在于，(a)所述车辆的驱动控制装置将所述原动机的转速及转矩作为参数，预先存储该原动机的最大效率线，(b)在该最大效率线上设定所述第二运转点并进行所述加速行驶。第三专利技术是在第二专利技术的车辆的驱动控制装置中，其特征在于，(a)在所述原动机和车轮之间的动力传递路径上具有至少作为发电机起作用的旋转机械，(b)在所述加速行驶时的加速度比预先确定的加速限制值大的情况下，利用所述旋转机械发电并对蓄电池充电。第四专利技术是在第三专利技术的车辆的驱动控制装置中，其特征在于，所述加速限制值将车速作为参数被设定成，在低车速时，与高车速时相比，允许更大的加速度。专利技术的效果在这样的车辆的驱动控制装置中，对根据输出要求量使原动机运转的正常行驶时的第一运转点处的效率Π I和输出比第一运转点高的转矩的第二运转点处的效率Π 2进行比较，在它们的效率之差比判定值大的情况下，在第二运转点进行加速行驶来实施加减速行驶，因此通过适当地确定该判定值，能够通过实施加减速行驶更可靠地降低油耗。在第二专利技术中，由于使原动机在设定于最大效率线上的第二运转点运转来进行加速行驶，所以第一运转点和第二运转点处的效率之差变得最大，加减速行驶的实施频率变高，并且通过实施该加减速行驶能够得到优良的油耗降低效果。在第三专利技术中，在加减速行驶的执行过程中的加速行驶时的加速度比预先确定的加速限制值大的情况下，通过旋转机械发电并对蓄电池充电，来抑制加速度的增大，因此能够抑制因大的加速度而给驾驶员带来不适感，并且，通过剩余的原动机输出对蓄电池充电，从而能够维持油耗降低效果。即，在实施第一专利技术时，虽然也能够将第二运转点设定成在加速行驶时以规定的加速度进行加速，但如第二专利技术那样在最大效率线上使原动机运转的情况下，存在加速度过度增大而给驾驶员带来不适感的可能性，因此，在该情况下，通过旋转机械发电并对蓄电池充电，从而能够兼顾防止驾驶员的不适感和油耗降低。在第四专利技术中，上述加速限制值将车速作为参数被设定成，在低车速时，与高车速时相比，允许更大的加速度，因此能够抑制因大的加速度而给驾驶员带来不适感，并且能够抑制由蓄电池充电导致的能量损失，油耗进一步降低。即，一般来说，与高车速相比，低车速时驾驶员对加速度的感觉更迟钝，因此即使增大低车速时的加速度，给驾驶员带来不适感的可能性也低，通过允许高加速度，由此蓄电池充电放电时产生的能量损失降低，能够更有效率地有效利用能量。【附图说明】图1是与适当地采用了本专利技术的混合动力车辆的主要结构图一起表示控制系统的主要部分的概要结构图。图2是具体说明图1的电子控制装置功能性地具有的脉冲&滑行行驶构件的工作的流程图。图3是用于说明在图2的步骤SI中对效率差进行判断时的发动机效率的图。图4是用于说明通过图1的脉冲&滑行行驶构件执行的脉冲&滑行行驶的图，(a)是对脉冲行驶时及滑行行驶时的各部分的工作状态进行比较说明的图，(b)是表示车速及油门操作量的变化的时序图的一例。图5是用于说明本专利技术被适用于发动机驱动车辆的情况的图，是与图1对应的概要结构图。图6是具体说明图5的电子控制装置功能性地具有的脉冲&滑行行驶构件的工作的流程图。图7是用于说明通过图5的脉冲&滑行行驶构件执行的脉冲&滑行行驶的图，(a)是对脉冲行驶时及滑行行驶时的各部分的工作状态进行比较说明的图，(b)是表示车速变化的时序图的一例。图8是用于说明将本专利技术适用于电动汽车的情况的图，Ca)是电动汽车的驱动系统的概要结构图，(b)是用于说明脉冲&滑行行驶时的电动发电机及连接切断装置的工作状态的图。【具体实施方式】本专利技术能够被适用于例如将发动机及电动马达等多个原动机作为驱动力源设置的并联式、串联式、分割式等混合动力车辆、仅将发动机作为驱动力源行驶的发动机驱动车辆、仅将电动马达作为驱动力源行驶的电动汽车、作为电气能量源设置了燃料电池的燃料电池式电动汽车等各种车辆的驱动控制装置。即，针对效率根据与转速及转矩相关的运转点而变化的各种原动机是有效的，而且在根据输出要求量确定的正常行驶时的第一运转点处于效率较差的运转区域的情况下，通过实施加减速行驶，能够降低油耗(提高能量效率)。加减速行驶是在例如自动巡航行驶时等以大致恒定车速行驶的稳定行驶时，在与该稳定行驶车速(巡航设定车速等)相应地确定的规定的上下限车速之间使车速变化而被实施，但在油门操作量等输出要求量变化的非稳定行驶时，也能够跟随该输出要求量的变化而使上下限车速变化等来进行加减速行驶。在发动机驱动车辆中，在行驶中因发动机的停止等而可能给驾驶员带来不适感的情况下，也可以仅在自动巡航行驶的执行过程中进行加减速行驶。输出要求量不仅包括由驾驶员的油门操作得到的输出要求量，还包括在自动巡航行驶时用于自动维持巡航设定车速的输出要求量等。上述加减速行驶时的加速行驶是通过在与根据输出要求量确定的正常行驶时的第一运转点相比转矩更高的第二运转点使原动机工作而使车辆加速的加速行驶。第二运转点优选为，例如如第二专利技术那样设定在最大效率线上，但也可以基于车速、输出要求量等进行设定，以便以规定的加速度加速。另外，若以与第一运转点相同的转速仅增大转矩地设定第二运转点，则不需要使动力传递路径的变速比变化，但在例如具有无级变速器的车辆或分割式的混合动力车辆的情况下本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的驱动控制装置，进行加减速行驶，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶，通过原动机的运转进行所述加速行驶，通过该原动机的停止或来自该原动机的动力传递的切断进行所述减速行驶，其特征在于，所述车辆的驱动控制装置对第一运转点处的所述原动机的效率（η1）和第二运转点处的所述原动机的效率（η2）进行比较，在该效率之差比预先确定的判定值大的情况下，反复进行所述第二运转点处的加速行驶和所述减速行驶，所述第一运转点由根据输出要求量使所述原动机运转的正常行驶时的该原动机的转速及转矩确定，所述第二运转点输出比该第一运转点高的转矩。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆的驱动控制装置，进行加减速行驶，在该加减速行驶中交替地反复进行加速行驶和减速行驶，通过原动机的运转进行所述加速行驶，通过该原动机的停止或来自该原动机的动力传递的切断进行所述减速行驶，其特征在于， 所述车辆的驱动控制装置对第一运转点处的所述原动机的效率(η I)和第二运转点处的所述原动机的效率(Π2)进行比较，在该效率之差比预先确定的判定值大的情况下，反复进行所述第二运转点处的加速行驶和所述减速行驶，所述第一运转点由根据输出要求量使所述原动机运转的正常行驶时的该原动机的转速及转矩确定，所述第二运转点输出比该第一运转点高的转矩。2.如权利要...
【专利技术属性】
技术研发人员：宫崎光史，出盐幸彦，神谷敏彦，江藤真吾，浅冈博则，加藤康之，加纳成吾，岩中诚，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。