本发明专利技术提供一种检测来自任意方向的车辆碰撞的车辆用碰撞检测装置。将平滑电容器（510、520）、变换器收纳在壳体（10）中。在平滑电容器（510、520）的正极板、负极板连接电极母线（12、14），并使之从平滑电容器（510、520）的周围朝向壳体（10）的内表面突出，使其端部与壳体（10）的内表面对置。通过检测电极母线（12、14）的短路或者接地来检测碰撞的发生。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用碰撞检测装置
本专利技术涉及车辆用碰撞检测装置，尤其涉及使用了收纳变换器等电气设备的壳体的车辆用碰撞检测装置。
技术介绍
在混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等中，因为利用来自高电压电源的电力使变换器(inverter )等电气设备工作而进行行驶，所以在由于碰撞等受到明显的冲击且该冲击的水平超过了电气设备的强度耐久性的情况下，该设备会损伤，根据电气系统的损伤程度，高压电电力有可能漏电。为了防止这种情况，需要迅速地检测出车辆碰撞，并在碰撞时切断来自电源的电力供给，并且使存储在高压系统的电容器中的电荷迅速地放电。在下述专利文献I中，公开了一种在收纳变换器的壳体的盖的内表面围绕当盖变形时会电断线的导体膜的结构。ECU检测在导体膜中流动的电流值I，并判定电流值I是否大致为零。而且，在大致为零的情况下，判定为变换器受到了冲击，断开系统主继电器以切断来自行驶用电池的电力。另外，使变换器停止以使电动发电机为非工作状态而不能发电。在先技术文献专利文献1:日本特开2008-154315号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题虽然在收纳变换器等种类的电气设备的壳体的盖的内表面围绕导体膜的结构作为检测由碰撞引起的盖的变形的方法是有效的，但是另外需要形成作为变形检测的专用品的导体膜的工序。因此，在通过检测壳体的变形来检测冲击的情况下，希望能够检测冲击而不引起工序的增加和/或专用品的部件数量增多。另外，在如变换器壳体的盖内表面不破损的碰撞方式、例如只有变换器壳体上部破损的碰撞方式中，可能存在无法检测碰撞的情况。当然，也可考虑在变换器壳体的四周围绕导体膜，但成本、制造工序将增大。进一步，根据导线图案布线和变换器壳体的破损状况的不同，也可设想在导体膜中流动的电流不大致为零的情况。例如，在相邻的导体图案彼此短路或导体图案与变换器壳体接触从而接地等情况下，也有可能无法检测碰撞。本专利技术的目的在于提供一种装置，其能够通过可靠地检测由来自任意方向的冲击引起的收纳变换器等电气设备的壳体的变形来检测碰撞而不使部件数量徒然增大。用于解决问题的手段本专利技术是一种车辆用碰撞检测装置，其特征在于，包括:电容器；收纳所述电容器的壳体；电极母线，其与所述电容器的极板连接，并从所述电容器的周围突出而与壳体的内表面对置；以及控制部，其通过检测所述电极母线的电压变化来检测碰撞。在本专利技术中，在电容器的极板(电极板)连接电极母线，并使之延伸以使得其端部与壳体的内表面对置。当壳体由于碰撞时的冲击而发生变形时，壳体的内表面与电极母线接触，电极母线的电压从通常情况(与壳体的内表面对置而不接触的状态)的电压发生变化。因此，通过检测这样的电极母线的电压变化来检测碰撞的发生。由于电极母线从电容器的周围突出形成，所以即使从任意方向发生碰撞，也会产生电极母线的电压变化从而能检测出该碰撞。在本专利技术的一个实施方式中，所述电极母线与所述电容器的正极板或者负极板中的至少任一方连接。即，在本专利技术中，第一，电极母线分别与电容器的正极板和负极板连接。与正极板连接的电极母线是正电极母线，与负极板连接的电极母线是负电极母线。在该情况下，在由碰撞引起的电压变化的方式中，有由正电极母线与负电极母线的短路引起的电压变化、由正电极母线或者负电极母线中的至少任一方的接地引起的电压变化，在本专利技术中，通过检测这些中的任一方来检测碰撞。在本专利技术中，第二，电极母线与电容器的正极板或者负极板中的任一方连接。在该情况下，在由碰撞弓I起的电压变化的方式中，有由正电极母线或者负电极母线的接地引起的电压变化，在本专利技术中，通过检测这些中的任一方来检测碰撞。在本专利技术的另一实施方式中，还包括收纳在所述壳体中并将所述电容器的周围包围的金属框，所述电极母线隔着所述金属框与所述壳体的内表面对置。当壳体由于碰撞时的冲击而发生变形时，伴随于此，壳体内表面与金属框接触，进一步，金属框与电极母线接触，电极母线的电压从通常情况的电压变化。因此，通过检测这样的电极母线的电压变化来检测碰撞的发生。专利技术的效果根据本专利技术，能够通过切实地检测由来自任意方向的冲击引起的收纳变换器等电气设备的壳体的变形来检测碰撞而不使部件数量徒然增多。另外，根据本专利技术，能够精度良好地区分是是由于碰撞还是由于其他原因。【附图说明】图1是实施方式的电路结构图。图2是实施方式的壳体的俯视图。图3是图2的A-A剖视图。图4是从上面观察实施方式的电容器的立体图。图5是从下面观察实施方式的电容器的立体图。图6是实施方式的电容器的俯视图。图7是实施方式的电容器的正极板的俯视图。图8是实施方式的电容器的负极板的俯视图。图9是碰撞检测装置的基本电路图。图10是碰撞检测装置的详细电路图。图11是实施方式的第I处理流程图。图12是实施方式的第2处理流程图。图13是另一实施方式的壳体的俯视图。图14是图13的B-B剖视图。图15是又另一实施方式中的电容器的正极板和负极板的结构图。图16是又另一实施方式中的电容器的正极板和负极板的结构图。图17是又另一实施方式中的电容器的结构图。图18是表示图17中的金属框与电极母线(busbar)的位置关系的俯视图。图19是表示图17中的金属框与电极母线的位置关系的侧视图。图20是表示又另一实施方式中的壳体与电极母线的位置关系的俯视图。图21是表示图20中的壳体与电极母线的位置关系的侧视图。图22是表示又另一实施方式中的壳体与电极母线的位置关系的俯视图。图23是表示图22中的壳体与电极母线的位置关系的侧视图。标号说明12正电极母线，14负电极母线，400控制基板，510、520平滑电容器，512正极板，514负电极版，600 ECU，700 MG-ECU0【具体实施方式】以下，基于附图，以混合动力汽车为例说明本专利技术的实施方式。但是，本专利技术不限定于混合动力汽车，也同样可以应用在电动汽车、燃料电池汽车等用变换器等电气设备控制来自电池的电力而驱动电机(motor，马达)进行行驶的任意车辆中。1.系统的整体结构首先，说明系统的整体结构。系统的整体结构与专利文献I中记载的系统结构基本是同样的。在图1中示出该系统结构。系统包括行驶用电池220、升压转换器(converter) 242、变换器240、电容器510、520、系统主继电器SMR500、504、506、限制电阻502、ECU600以及控制基板400。变换器240 包含 6 个 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor:绝缘栅双极晶体管)、分别与各IGBT并列连接以使得电流从IGBT的发射极侧流向集电极侧的6个二极管。变换器240根据基于ECU600的指令的来自控制基板400的控制信号、更特定地根据来自控制基板400内的MG-ECU700的控制信号，使电动发电机140作为电机或发电机发挥功能。在使电动发电机140作为电机发挥功能的情况下，变换器240使各IGBT的栅极导通/截止而将从行驶用电池220供给的直流电转换成交流电并供给到电动发电机140。在使电动发电机140作为发电机发挥功能的情况下，变换器240使各IGBT的栅极导通/截止而将电动发电机140发电得到的交流电转换成直流电并对行驶用电池220进行充电。电动发电机140包括电动发电机140A和电动发电机14本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用碰撞检测装置，其特征在于，包括: 电容器； 收纳所述电容器的壳体； 电极母线，其与所述电容器的极板连接，并从所述电容器的周围突出而与壳体的内表面对置；以及 控制部，其通过检测所述电极母线的电压变化来检测碰撞。2.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检测装置，其特征在于， 所述电极母线与所述电容器的正极板和负极板中的至少任一方连接。3.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检测装置，其特征在于， 还包括收纳在所述壳体中并且将所述电容器的周围包围的金属框， 所述电极母线隔着所述金属框与所述壳体的内表面对置。4.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检测装置，其特征在于， 所述电极母线在与形成于所述壳体的凸缘相同的面上与所述壳体的内表面对置。5.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检测装置，其特征在于， 包括将所述电容器的端子电压供给到所述控制部的电压检测线， 所述电压检测线将所述电极母线的电压供给到所述控制部。6.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检测装置，其特征在于， 所述电极母线与所述电容器的正极板和负极板连接， 所述控制部通过检测由与所述正极板连接的电极母线和与所述负极板连接的电极母线的短路引起的电压变化来检测碰撞。7.根据权利要求1所述的车辆用碰撞检...
【专利技术属性】
技术研发人员：广中良臣，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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