控制单元（17）具备：基于加速器操作量和车速算出基本目标驱动力的基本目标驱动力算出单元（17A）；基于制动器操作量算出再生制动力的再生制动力算出单元（17B）；用第1变化率（α）限制基本目标驱动力的驱动力限制单元（17C）；用第2变化率（β）限制再生制动力的再生制动力限制单元（17D）；以及将由驱动力限制单元（17C）限制的基本目标驱动力和由再生制动力限制单元（17D）限制的再生制动力相加作为从电动机（4、5）产生的目标驱动力的目标驱动力算出单元（17F）。由此，能确保与驾驶员的制动请求、驱动请求相应的响应性，并且防止制动力、驱动力的剧变导致的冲击等的发生。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】控制单元（17）具备：基于加速器操作量和车速算出基本目标驱动力的基本目标驱动力算出单元（17A）；基于制动器操作量算出再生制动力的再生制动力算出单元（17B）；用第1变化率（α）限制基本目标驱动力的驱动力限制单元（17C）；用第2变化率（β）限制再生制动力的再生制动力限制单元（17D）；以及将由驱动力限制单元（17C）限制的基本目标驱动力和由再生制动力限制单元（17D）限制的再生制动力相加作为从电动机（4、5）产生的目标驱动力的目标驱动力算出单元（17F）。由此，能确保与驾驶员的制动请求、驱动请求相应的响应性，并且防止制动力、驱动力的剧变导致的冲击等的发生。【专利说明】车辆用控制装置
本专利技术涉及车辆用控制装置，特别涉及在将电动机作为动力源的电动车辆中用电动机的再生制动力来产生车辆制动力的车辆用控制装置。
技术介绍
在车辆中，作为驱动源，具备发动机和该发动机以外的电动机，作为用于提高燃料效率的电动车辆有所谓混合动力车辆。在该混合动力车辆中，作为车辆制动力的控制方法，进行如下控制:对将加速器操作量和车速作为参数而预先设定的目标驱动力加上再生制动力。在这种情况下，为了减少驱动转矩的急剧变化造成的运转不协调，通常在对目标驱动力加上再生制动力后，用预定的变化率进行限制从而控制电动机。S卩，如图5所示，在车辆用控制装置的控制单元117中，一般具备:基本目标驱动力算出单元117A，其与加速器操作量检测单元和车速检测单元联络，具有基本目标驱动力表M ;再生制动力算出单元117B，其与制动器操作量检测单元联络；加法单元117C，其与基本目标驱动力算出单元117A和再生制动力算出单元117B联络；目标驱动力算出单元117D，其与该加法单元117C联络；以及变化率限制单元117E，其与该目标驱动力算出单元117D联络，并且，根据利用加速器操作量和车速预先设定的基本目标驱动力表M算出基本目标驱动力，根据制动请求的有无算出再生制动力，对基本目标驱动力加上再生制动力之后，进行考虑到电动机的驱动力发生剧变的情况下的车辆举动的变化率限制处理，进行电动机输出。现有技术文献专利文献专利文献1:特开2009-106130号公报在专利文献I的电动车辆和电动车辆的再生控制方法中，针对下坡路的车辆行驶时的电动机的目标转矩，至少利用下坡路再生校正量对基本目标转矩进行校正，控制电动机的通电以使电动机产生该目标转矩的输出转矩。
技术实现思路
_9] 专利技术要解决的问题然而，图6示出了通过上述图5的处理而输出的电动机输出值。在该图6中，用实线P表示根据加速器开度和制动请求求出的目标驱动力，用点划线Q表示由变化率限制处理限制的电动机输出值。在这种情况下，在加速器关闭(未踏入加速器踏板的状态)后制动器打开(踏入制动踏板的状态)的情况下(参照图6的A)，对制动请求的延迟会变大，另外，在制动器关闭(未踏入制动踏板的状态)的情况下(参照图6的B)，对驱动请求的延迟会变大。这样，对最终的驱动转矩进行变化率限制而输出，因此在加速器关闭(未踏入加速器踏板的状态)而制动器打开(踏入制动踏板的状态)的情况下，电动机带来的制动转矩在制动器打开(踏入制动踏板的状态)紧后不增加，速度感发生延迟，因此会使驾驶员感到不协调。另外，在制动器关闭(未踏入制动踏板的状态)的情况下，电动机带来的制动转矩在制动器关闭(未踏入制动踏板的状态)紧后不减少，留下减速感而使驾驶员感到不协调，因此希望改善。因此，本专利技术提供一种车辆用控制装置，其能确保与驾驶员的制动请求、驱动请求相应的响应性，并且能防止由于制动力、驱动力的剧变导致冲击等的发生。用于解决问题的方案本专利技术的特征在于，在具备驱动车轮并且产生再生制动力的电动机的车辆用控制装置中，设有加速器操作量检测单元，其检测加速器操作量，设有车速检测单元，其检测车速，设有制动器操作量检测单元，其检测制动器操作量，设有控制单元，上述控制单元具备:基本目标驱动力算出单元，其基于由上述加速器操作量检测单元检测出的加速器操作量和由上述车速检测单元检测出的车速算出基本目标驱动力；再生制动力算出单元，其基于由上述制动器操作量检测单元检测出的制动器操作量算出再生制动力；驱动力限制单元，其用第I变化率限制由上述基本目标驱动力算出单元算出的基本目标驱动力；再生制动力限制单元，其用第2变化率限制由上述再生制动力算出单元算出的再生制动力；以及目标驱动力算出单元，其将由上述驱动力限制单元限制的基本目标驱动力和由上述再生制动力限制单元限制的再生制动力相加来设为从上述电动机产生的目标驱动力。专利技术效果本专利技术的车辆用控制装置能确保与驾驶员的制动请求、驱动请求相应的响应性，能防止制动力、驱动力的剧变导致的冲击等的发生。【专利附图】【附图说明】图1是车辆用控制装置的系统构成图。(实施例)图2是车辆用控制装置的控制框图。(实施例)图3是电动机控制的流程图。(实施例)图4是示出电动机输出值的图。(实施例)图5是现有的车辆用控制装置的控制框图。(现有例)图6是示出现有电动机输出值的图。(现有例)【具体实施方式】在本专利技术中，将被限制的基本目标驱动力和被限制的再生制动力相加作为从电动机产生的目标驱动力，来实现确保与驾驶员的制动请求、驱动请求相应的响应性，防止制动力、驱动力的剧变导致的冲击等的目的。实施例图1?图4示出本专利技术的实施例。在图1中，I是作为电动车辆的混合动力车辆的车辆用控制装置。车辆用控制装置I具备:作为输出转矩的驱动源的发动机2的输出轴3 ;作为多个电动机的第一电动机4和第二电动机5 ;通过输出传递机构7与作为车轮的驱动轮6连接的驱动轴8 ;以及与发动机2的输出轴3、作为多个电动机(电动机)的第一电动机4和第二电动机5以及驱动轴8分别联接的动力传递机构(差动齿轮机构)9。第一电动机4、第二电动机5驱动作为动力传递机构9的输出侧的驱动轮6，并且产生再生制动力。在发动机2的输出轴3的中途，在发动机2侧具备单向离合器10。该单向离合器10用于使发动机2不反转，另外，在EV (电动车辆)行驶时承受第二电动机5的转矩反作用力。第一电动机4包括第一转子11和第一定子12。第二电动机5包括第二转子13和第二定子14。另外，车辆用控制装置I具备:对第一电动机4进行工作控制的第一逆变器15 ;对第二电动机5进行工作控制的第二逆变器16 ;以及与第一逆变器15和第二逆变器16联络的控制单元(ECU) 17。第一逆变器15与第一电动机4的第一定子12连接。第二逆变器16与第二电动机5的第二定子14连接。第一逆变器15和第二逆变器16的各电源端子与电池(驱动用高电压电池)18连接。该电池18能与第一电动机4和第二电动机5进行电力交换。S卩,第一电动机4和第二电动机5在动力运转(将动力传递给车轮(驱动轮)而在加速或者上坡时保持均衡速度)时，通过第一逆变器15和第二逆变器16从电池18提供电力。另一方面，第一电动机4和第二电动机5在再生时通过第一逆变器15和第二逆变器16对电池18充电。在该车辆用控制装置I中，利用来自发动机2和第一电动机4、第二电动机5的输出对混合动力车辆进行驱动控制。动力传递机构9是所谓4轴式的动力输入输出装置，配置有发动机2的输出轴3和驱动轴8，还配置有发动机2侧的本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：斋藤正和，伊藤芳辉，田川雅章，大熊仁，细江幸弘，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：
国别省市：
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