在收纳变换器等的电气设备的壳体（10）的垫圈（12）内埋设金属板（14）。金属板（14）与壳体（10）内的控制基板（400）连接，对金属板（14）的电压进行检测。在金属板（14）施加基准电压，壳体（10）接地。当由于碰撞金属板（14）与壳体（10）接触或者断线时，金属板（14）的电压发生变化，控制基板（400）通过电压变化来检测碰撞。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】在收纳变换器等的电气设备的壳体（10）的垫圈（12）内埋设金属板（14）。金属板（14）与壳体（10）内的控制基板（400）连接，对金属板（14）的电压进行检测。在金属板（14）施加基准电压，壳体（10）接地。当由于碰撞金属板（14）与壳体（10）接触或者断线时，金属板（14）的电压发生变化，控制基板（400）通过电压变化来检测碰撞。【专利说明】车辆用碰撞检测装置
本专利技术涉及车辆用碰撞检测装置，特别涉及使用了收纳变换器等电气设备的壳体的车辆用碰撞检测装置。
技术介绍
在混合动力汽车或者电气汽车、燃料电池汽车等中，因为是通过来自高电压电源的电力使变换器等电气设备动作而行驶，所以在由于碰撞等受到明显冲击，该冲击水平超过电气设备的强度耐久性的情况下，该设备产生损伤，根据电气系统的损伤程度，存在高电压电力漏电的担忧。为了防止如此的事态，必须快速检测出车辆碰撞，在碰撞时切断来自电源的电力供给，并且使存储在高电压系统的电容器中的电荷快速放电。在下述的专利文献I中公开了如下结构:在收纳变换器的壳体的盖的内表面，布满一旦盖变形就电断线的导体膜。ECU检测在导体膜流动的电流值I，判定电流值I是否大致为零。并且，在大致为零的情况下，判定为变换器受到了冲击，断开系统继电器使得切断来自行驶用电池的电力。另外，停止变换器使得电动发电机成为非工作状态而不能发电。现有技术文献专利文献1:特开2008-154315号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题在收纳变换器等电气设备的壳体的盖的内表面布满导体膜的结构，虽然作为检测碰撞所引起的盖变形的方法有效，但另行需要形成作为变形检测专用品的导体膜的工序。因此，在通过检测壳体变形来检测冲击的情况下，希望能够不导致工序的增加和/或专用品的部件个数增大而进行检测。同时，因为冲击能够从任意的方向而产生，所以也需要检测壳体向任意方向的变形来使高电压系统的动作停止。此外，虽然也考虑通过使用安全气囊工作用传感器使高电压系统的动作停止来抑制部件个数的增大，但是会产生需要将安全气囊工作用传感器和收纳电气设备的壳体相对于冲击方向而配置在同一直线上等的约束。本专利技术的目的在于提供一种装置，其能够不会使部件个数不用地增大而通过切实地检测因来自任意方向的冲击所引起的收纳变换器等电气设备的壳体的变形来检测碰撞。用于解决问题的技术方案本专利技术是一种车辆用碰撞检测装置，其特征在于，所述车辆用碰撞检测装置具备收纳电气设备的壳体，所述壳体具有:垫圈，其设置在壳体周围；导体，其设置在所述垫圈内，与所述壳体电绝缘；以及检测单元，其通过检测所述导体的导电状态来检测碰撞。在本专利技术的一个实施方式中，所述垫圈被配置于所述壳体的凸缘。另外，在本专利技术的另一实施方式中，所述检测单元被收纳于所述壳体内。另外，在本专利技术的另一实施方式中，具有对所述导体施加基准电压的基准电压源，所述壳体被接地，所述检测单元在所述导体的电压为接地电压或者所述基准电压的情况下检测出碰撞。另外，在本专利技术的另一实施方式中，所述壳体具有垫环，在所述壳体的存在所述垫环的部位，与其他部位相比，所述导体的刚性相对较高。专利技术效果根据本专利技术，能够检测来自任意方向的碰撞。另外，根据本专利技术，因为在壳体的垫圈内设置导体，所以能够抑制部件个数的增大。【专利附图】【附图说明】图1是实施方式的整体系统结构图。图2是实施方式的壳体的俯视图。图3是图2的A-A剖视图。图4是从图2的B方向观察的局部放大图。图5是实施方式的碰撞检测装置的电路结构图。图6是实施方式的金属板的俯视图。图7是实施方式的金属板的另外的俯视图。图8是实施方式的处理流程图。附图标记说明10壳体，12垫圈，14金属板，16垫环,20行驶用电池，140电动发电机,240变换器，242升压转换器，400控制基板，510、520电容器(平滑电容器)，600ECU，700MG-ECU。【具体实施方式】以下，基于附图对本专利技术的实施方式以混合动力汽车为例进行说明。但是，本专利技术没有限定于混合动力汽车，也能够同样地应用于电动汽车、燃料电池汽车等通过变换器等电气设备控制来自电池的电力来驱动马达而行驶的任意车辆。1.系统的整体结构首先，对系统的整体结构进行说明。系统的整体结构与专利文献I中记载的系统结构基本相同。图1中示出了该系统结构。系统包含行驶用电池220、升压转换器242、变换器240、电容器510、520、系统主继电器SMR500、504、506、限制电阻502、ECU600、控制基板400。变换器240 包含 6 个 IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)和与各 IGBT分别并联连接以使电流从IGBT的发射极侧流向集电极侧的6个二极管。变换器240根据基于ECU600的指令的来自控制基板400的控制信号、更特定的是来自控制基板400内的MG-ECU700的控制信号，使电动发电机140作为电动机或发电机发挥功能。变换器240在使电动发电机140作为电动机发挥功能的情况下，接通/断开各IGBT的栅极而将从行驶用电池220供给的直流电力变换为交流电力并供给到电动发电机140。变换器240在使电动发电机140作为发电机发挥功能的情况下，接通/断开各IGBT的栅极而将电动发电机140发电的交流电力变换为直流电力并对行驶用电池220充电。电动发电机140由电动发电机140A和电动发电机140B构成，在电动发电机140A为驱动用的情况下，上侧的变换器240作为驱动用变换器发挥功能，在电动发电机140B为发电用的情况下，下侧的变换器240作为发电用变换器发挥功能。升压转换器242包含电抗器311、晶体管312、313、二极管314、315。电抗器311的一端连接于行驶用电池220的电源线，另一端被连接于晶体管312与晶体管313的中间点。晶体管312、313串联连接在变换器240的正极侧线与负极侧线之间。晶体管312的集电极连接于正极侧线，晶体管313的发射极连接于负极侧线。另外，在晶体管312、313的集电极-发射极间，连接有从发射极侧向集电极侧流动电流的二极管314、315。升压转换器242通过控制基板400接通/断开晶体管312、313，将从电容器510供给的直流电压升压而供给到电容器520。电容器520将从升压转换器242供给的直流电压平滑化，将平滑化后的直流电力供给到变换器240。因为电容器510、520都作为平滑化电容器发挥功能，所以以下适当将电容器510、520统称为平滑电容器。另外，将由升压转换器242升压前的正极侧线为了方便而称为VL线，将由升压转换器242升压后的正极侧线为了方便而称为VH线，将负极侧线称为VN线。ECU600基于点火开关，加速踏板的踏下量、制动踏板的踏下量、VH、VL线的检测电压等，控制变换器240以及SMR500、504、506。将升压转换器242、平滑电容器(电容器510、520)、变换器240以及控制基板400作为功率控制单元(PCU)而收纳在壳体内，壳体被收纳在发动机舱内或者后方地板下。向变换器240供给由升压转换器242对来自行驶用电池220的数百伏程度的高电压进一步升压后的电力。因此，在车辆由于碰撞受到明显冲击，该冲击水平超过壳体的强度耐久本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：广中良臣，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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