二元串联减振系统技术方案

一种二元串联减振器包括流体减振部分和弹性减振部分。流体减振部分包括第一壳体、第一连接元件、以及连接至第一连接元件的活塞。活塞将第一壳体的内部分隔成第一流体腔和第二流体腔。活塞在其中具有流体通道，该流体通道被配置成在第一流体腔和第二流体腔之间提供流体连通。弹性减振部分包括第二壳体、连接至第二壳体的第二连接元件、以及位于第一壳体和第二壳体之间的弹性体。当前/后摆振力被引入该二元串联减振器时，流体减振部分表现为刚硬以使弹性减振部分得以抑制前/后摆振。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】一种二元串联减振器包括流体减振部分和弹性减振部分。流体减振部分包括第一壳体、第一连接元件、以及连接至第一连接元件的活塞。活塞将第一壳体的内部分隔成第一流体腔和第二流体腔。活塞在其中具有流体通道，该流体通道被配置成在第一流体腔和第二流体腔之间提供流体连通。弹性减振部分包括第二壳体、连接至第二壳体的第二连接元件、以及位于第一壳体和第二壳体之间的弹性体。当前/后摆振力被引入该二元串联减振器时，流体减振部分表现为刚硬以使弹性减振部分得以抑制前/后摆振。【专利说明】二元串联减振系统
本申请的系统涉及一种飞机的减振器。尤其，本申请的系统涉及飞机的前/后摆振减振器。
技术介绍
有的旋翼飞机具有多桨叶旋翼桨毂结构，该结构需要前/后摆振减振器来补偿每个旋翼桨叶围绕旋翼桨叶铰链轴的加速和减速。在旋翼飞机向前飞行中，作用在前进和后退的旋翼桨叶位置上的不平衡的摆力通常引起振动力，如果不对其进行处理，将会对旋翼飞机造成负面影响。例如，未处理的前/后摆振力通过使结构性部件疲劳而严重地限制其使用寿命。此外，未处理的前/后摆振力已知能够引起在“地面共振”现象中的灾难性后果，在该现象中振动频率与飞机起落装置上的共振频率相同。通常，前/后摆振减振器用于处理前/后摆振振动力。然而，传统的前/后摆振减振器仍然存在很多缺点。【专利附图】【附图说明】被认为是本申请的系统特有的新颖性特征在所附的权利要求述中描述。然而，系统本身及其优选的应用方式，以及进一步的目标和优点将在参考下面的详细说明并结合附图而获得最好的理解，其中附图标记最左侧的数字表示该附图标记第一次出现在哪个附图中，其中:图1为根据本申请的优选实施例的旋翼桨毂的俯视示意图；图2为根据本申请的优选实施例的旋翼桨毂的俯视示意图；图3A和3B为根据本申请的优选实施例的旋翼桨毂的俯视示意图；图4A和4B为根据本申请的优选实施例的旋翼桨毂的俯视示意图；图5为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的部分移除透视图；图6为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器沿着图5中剖面线V1-VI的剖视图；图7为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的剖视图；图8为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的剖视图；图9为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的剖视图；图10为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的剖视图；图11为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的剖视图；并且图12为根据本申请的优选实施例的二元串联减振器的剖视图；尽管本申请的系统易受各种修改和替代形式的影响，其具体的实施方式通过图中的例子被示出并且在这里进行详细的描述。然而应当理解的是这里对【具体实施方式】的描述并不是为了将本专利技术限定到公开的特定实施方式，而恰好相反，本专利技术如所附的权利要求书所限定的旨在覆盖落在本申请的精神和范围内的全部修改、等同、以及替换的方案。【具体实施方式】本申请的系统的说明性实施方式将在下面进行描述。为了清楚起见，并非所有的实际实现方式都在说明书中描述。可以意识到的是在任一这种实际实施方式的开发中，为了实现开发者的具体目标，例如服从系统相关和商业相关的约束条件，必须作出多种具体实现决定，其将从一种实现方式变化到另一种。更多的，可以意识到这种开发工作可能是复杂和耗时的，但却是享有本公开的益处的本领域普通技术人员所必须经历的常规程序。在说明书中，附图标记用于标示附图中描绘的装置各组件之间的空间关系以及组件的各个面的空间指向。然而，如本领域技术人员在完整地阅读了本申请之后将认识到的，这里描述的装置、元件、设备等等可以设置成任何期望的指向。由此，诸如“上方”、“下方”、“上部”、“下部”或者其它的用于描述各组件之间的空间关系或者用于描述这些组件的各个面的空间指向的类似术语的使用应当理解为分别描述组件之间的相对关系或这些组件的各个面的空间指向，因为这里描述的装置可以指向任何期望的方向。参照图1，旋翼飞机的旋翼桨毂101包括通过旋翼夹具107连接至中心轭109的多个旋翼桨叶103。轭109连接到旋翼桅杆105以便旋翼桅杆105沿方向113的旋转使得轭109和旋翼桨叶103围绕旋翼桅杆的旋转轴转动。选择性地控制每个旋翼桨叶103的俯仰以选择性地控制旋翼飞机的方向、推力、以及提升。每个旋翼桨叶103优选地围绕铰链轴111铰接。铰链轴111由独立铰链形成，或者作为另一选择由虚铰形成。二元串联减振器501连接在每个旋翼桨叶103和旋翼轭109之间。二元串联减振器501配置成抑制旋翼飞机运行中的前/后摆振动。应该意识到虽然旋翼桨毂101被示出具有四个旋翼桨叶103，但是本申请的系统同样适用于具有其他数量的旋翼桨叶103的旋翼桨毂。现在参照图2，还示出旋翼桨毂101。为了清楚起见，仅示出单个旋翼桨叶103 ;然而，应该意识到关于旋翼桨叶103的描述同样适用于为了清楚起见而未示出的其他旋翼桨叶103。在旋翼飞机的运行中，旋翼桨毂101承受各种空气动力以及机械动力。旋翼桨毂101围绕旋翼桅杆轴以近似每分钟300-350周的转速(RPM)旋转。然而，应该意识到旋翼桨毂101的旋转速率视实现情况而定；因而，本专利技术的系统所设计的旋翼桨毂也可以以其他RPM旋转。当旋翼桨叶103围绕旋翼桅杆轴旋转时，离心力119作用在旋翼桨叶103上。此夕卜，气动阻力117在旋翼桨叶103上施加一个约束力。离心力119和气动阻力117产生作用于旋翼桨叶103的力矩。当来自离心力119和气动阻力117的力矩相平衡时，旋翼桨叶103处于平衡位置，例如平衡位置115。然而，当离心力119和气动阻力117在旋翼飞机运行中发生改变时，相对持续的力作用在旋翼桨叶103上直到该相对持续的力将旋翼桨叶103重定位在一个新的平衡位置。参照图3A，旋翼桨叶103被示出处于向前位置115’，在该位置旋翼桨叶103从平衡位置115向前偏离。参照图3B，旋翼桨叶103被示出处于向后位置115”，在该位置旋翼桨叶103向平衡位置115后方偏离。这些偏离是由气动阻力或离心力发生改变而产生的相对持续的力造成的。例如，气动阻力的增大或减小造成旋翼桨叶103的俯仰角发生变化，由此产生一个持续的力将旋翼桨叶103重新设置到向前位置115’或向后位置115”。旋翼桨叶103的俯仰角的增大增加了施加在旋翼桨叶103上的轮廓阻力，而旋翼桨叶103的俯仰角的减小降低了施加在旋翼桨叶103上的轮廓阻力。相对于平衡位置115的偏离可能是由作用在旋翼桨叶103上的高频振动力造成的，例如前/后摆振力。参照图4A和4B，旋翼桨叶103偏离到向前位置115a或向后位置115b上可能是由施加高频振动力从而暂时地将旋翼桨叶103定位在向前位置115a或向后位置115b上的前/后摆振力造成的。当由于旋翼飞机移动产生的气流或者阵风与旋翼桨叶103的方向位置相一致时，在旋翼桨叶103的旋转阶段阻力暂时减小以加速旋翼桨叶103，使其处于暂时的向前位置115a。相反，当移动气流的方向与旋翼桨叶103的方向位置相反时，在旋翼桨叶103的旋转阶段阻力暂时增大以减速旋翼桨叶103，使其处于暂时的向后位置115b。这些前/后摆振力在围绕旋翼桅杆105的单个旋转周内加速和减速每个旋翼桨叶103。如此，这些前/后摆本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：米特哈特·尤斯，大卫·A·波佩尔卡，弗兰克·B·斯坦普斯，马克·A·维尼卡，
申请(专利权)人：贝尔直升机泰克斯特龙公司，
类型：
国别省市：