车辆控制装置（1）具备调节装置（7）和控制装置（8）。调节装置（7）能够个别地调节车辆（2）的各车轮（3）的旋转相位。控制装置（8）能够执行如下所述控制：在车辆（2）发生滑水现象时，基于车轮（3）的旋转相位与表示滑水现象的发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制调节装置（7），个别地调节各车轮（3）的旋转相位。因此，车辆控制装置（1）起到在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化这样的效果。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】车辆控制装置（1）具备调节装置（7）和控制装置（8）。调节装置（7）能够个别地调节车辆（2）的各车轮（3）的旋转相位。控制装置（8）能够执行如下所述控制：在车辆（2）发生滑水现象时，基于车轮（3）的旋转相位与表示滑水现象的发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制调节装置（7），个别地调节各车轮（3）的旋转相位。因此，车辆控制装置（1）起到在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化这样的效果。【专利说明】车辆控制装置
本专利技术涉及车辆控制装置。
技术介绍
作为以往的车辆控制装置，在专利文献I中公开了一种在滑水状态的检测时，将左右驱动轮中的高压侧的驱动轮的制动压力减压至成为左右同压，然后，进行同样的加速滑移制动控制的车辆用牵引控制装置。由此，该车辆用牵引控制装置实现滑水状态下的车辆行为的稳定性确保和滑水状态下的油门踏下时的驱动轮滑移抑制的响应性确保这两者。【在先技术文献】【专利文献】【专利文献I】日本特开平05-178187号公报
技术实现思路
然而，上述那样的专利文献I记载的车辆用牵引控制装置例如在发生了滑水现象时的车辆的行为稳定性的方面上还有进一步改善的余地。本专利技术鉴于上述的情况而做出，其目的在于提供一种在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化的车辆控制装置。为了实现上述目的，本专利技术的车辆控制装置的特征在于，具备:调节装置，能够个别地调节车辆的各车轮的旋转相位；及控制装置，在所述车辆发生滑水现象时能够执行如下的控制:基于所述车轮的旋.转相位与表示所述滑水现象发生的难度的滑水特性之间的相关关系，控制所述调节装置，个别地调节所述各车轮的旋转相位。另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述车轮的旋转相位与所述滑水特性之间的相关关系被预先设定，所述滑水特性根据安装于所述车轮的轮胎与路面的接地面的花纹来决定，对应于所述车轮的旋转相位的变化而变化。另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述滑水特性是与和所述车轮的旋转相位对应的所述车轮的摩擦系数相关的值。另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够执行如下的控制:控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性等同的旋转相位。另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够执行如下的控制:控制所述调节装置，将所述车辆的所述各车轮的旋转相位调节成使该各车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位。另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置控制所述调节装置，在所述车轮的滑移率成为能够实现最大的所述滑水特性的基准滑移率时，调节该车轮的旋转以成为使该车轮的所述滑水特性为最大的旋转相位，其中，所述基准滑移率是预先决定的滑移率。另外，在上述车辆控制装置中，可以是，所述控制装置能够执行如下控制:控制所述调节装置，将所述车辆的左右车轮的旋转相位调节成使该左右车轮的所述滑水特性互不相同的旋转相位，使所述车辆的横摆率追随目标横摆率。【专利技术效果】本专利技术的车辆控制装置起到在发生了滑水现象时能够实现车辆的行为的稳定化这样的效果。【专利附图】【附图说明】图1是适用了实施方式I的车辆控制装置的车辆的概略结构图。图2是表示适用了实施方式I的车辆控制装置的车辆的车轮的轮胎花纹的一例的展开图。图3是表示实施方式I的车辆控制装置中的车辆的旋转相位与滑水特性之间的相关关系的一例的线图。图4是说明实施方式I的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。图5是说明实施方式2的车辆控`制装置的ECU进行的控制的一例的时序图。图6是说明实施方式2的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。图7是说明实施方式3的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。【具体实施方式】以下，基于附图，详细说明本专利技术的实施方式。需要说明的是，并未通过该实施方式来限定本专利技术。而且，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员能够且容易置换的要素，或者实质上相同的要素。图1是适用了实施方式I的车辆控制装置的车辆的概略结构图，图2是表示适用了实施方式I的车辆控制装置的车辆的车轮的轮胎花纹的一例的展开图，图3是表示实施方式I的车辆控制装置中的车辆的旋转相位与滑水特性的相关关系的一例的线图，图4是说明实施方式I的车辆控制装置的ECU进行的控制的一例的流程图。本实施方式典型地适用于车辆，具有下述的结构要素。(I)判定车辆是否为发生滑水现象的状况的装置。(2)判别车辆的各车轮的旋转相位的机构。(3)能够独立地调节车辆的各车轮的旋转的机构。(4)在车辆的各车轮，能够根据旋转相位而对车轮进行旋转控制的机构。(5)表示与车轮的旋转相位相对应而与滑水特性(性能)的相关关系如何变化的映身寸等。(6)在发生滑水现象状况下，能够选择与适当的滑水特性对应的旋转相位的E⑶。在此，滑水现象(水膜现象)是如下所述现象:在由水膜覆盖的湿路面上行驶的车辆中，例如，当车速增大时，水膜会进入到安装于车轮的轮胎与路面之间而将轮胎从路面抬起，由此，因路面上的水膜而轮胎与路面之间的接触被隔绝。通常，车辆当发生该滑水现象时，轮胎容易打滑，处于行驶稳定性受损的倾向。即，车辆在轮胎与路面之间夹有水膜而轮胎与路面之间的摩擦系数变得极小的情况下，发生该滑水现象，成为驾驶员难以进行转向、制动、驱动等操作的状态。本实施方式通过上述的结构要素，例如在车辆实际发生了滑水现象时，通过适当地调节车辆的各车轮的旋转相位，而能够实现车辆的行为的稳定化。具体而言，本实施方式的车辆控制装置I如图1所示是搭载于车辆2且用于对该车辆2进行制动的制动控制系统。车辆控制装置I通过独立地个别地控制车辆2的各车轮3的制动力，而独立地个别地调节各车轮3的旋转相位，提高滑水现象发生时的车辆稳定性。车辆2具备左前轮(左前侧的车轮3) 3FL、右前轮(右前侧的车轮3) 3FR、左后轮(左后侧的车轮3) 3RL、右后轮(右后侧的车轮3) 3RR作为车轮3，但在无需特别对它们进行区分时，仅称为车轮3。而且，在称为左右轮时，只要未作特别说明，就是指左前轮3FL与右前轮3FR的组合、或左后轮3RL与右后轮3RR的组合。车辆控制装置I具备油门踏板4、动力源5、制动踏板6、作为调节装置的制动装置7、作为控制装置的ECU8等。车辆2根据驾驶员对油门踏板4的操作而使动力源5产生动力(转矩)，该动力经由动力传递装置(未图示)而向车轮3传递，使该车轮3产生驱动力。而且，车辆2根据驾驶员对制动踏板6的操作而使制动装置7工作，从而使车轮3产生制动力。动力源5是内燃机、电动机等的行驶用的动力源。制动装置7能够个别地调节车辆2的各车轮3产生的制动力。制动装置7是从主缸9经由液压控制装置(液压促动器)10向与各车轮3的车轮制动缸11连接的液压路径填充作为工作流体的制动油的各种液压制动装置。制动装置7根据向车轮制动缸11供给的制动压力而使液压制动部12工作，从而使车轮3产生压力制动力。制动装置7基本上通过驾驶员操作制动踏板6，根据作用于制动踏板6的踏板踏力(操作力)，由主缸9对制动油施加主缸压力(操作压力)。并且，制动装置7利用各车轮制动缸11使与该主缸压力对应的压力作为车轮制动缸压力(制动压力)发挥作用，从而使液压制动部12工作。各液压制动部12利用车轮制动缸压力使制动垫抵接本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：大久保良辅，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：
国别省市：
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