一种地铁或轻轨超长列车编组运行和站台长度确定的方法技术

本发明专利技术涉及一种编组长度大于车站站台长度的地铁或轻轨列车的运行方法，以及确定站台长度的设计方法。采用这种方法可以大幅度地提高运力。按照站台长度是否大于列车长度，把整个线路中的车站分为常规车站和非常规车站；再把与非常规车站对应的线路分解为一个或多个标准区间，或者一个或多个标准区间与一个或多个非标准停靠车站。提出四种车厢单元，即奇数站停靠单元、偶数站停靠单元、全程停靠单元和全程关门单元。在每一个标准区间上，整个列车都可分解成两种或两种以上单元的组合。还给出了使用这种方法的实例。

【技术实现步骤摘要】
一种地铁或轻轨超长列车编组运行和站台长度确定的方法
本专利技术涉及一种地铁或轻轨列车的运行方法和站台长度确定的方法。在整个线路中，当列车长度大于全部或部分车站的站台长度时，这种方法适用。
技术介绍
城市中的地铁或轻轨的客运压力越来越大，在高峰期有些线路的行车密度和车厢中的人员密度己经饱和，致使大量乘客滞留，甚至达到影响安全的程度。提高运力至少有三种可能的途径，一是增加发车密度，二是增加列车行驶速度，三是增加列车载客人数。每种方法都有一定的限制条件，本专利考虑采用第三种途径。在车厢乘客已经超载的情况下，要增加列车载客人数，只能增加列车的车厢数量。现有的客流压力较大的线路，比如北京地铁1号线，5号线，都是6节车厢编组，列车长度已经达到站台区间的长度，如果再增加车厢数量，必然会有一些车厢在停靠时车门对着站台之外，这些车厢的乘客无法快速上下车，甚至无法上下车。现有的地铁或轻轨设计原则中，都是要求列车长度小于或等于站台区间的长度，现有运营中的地铁或轻轨列车长度也都是小于或等于站台区间的长度。按照现有的设计原则，为了增加列车的车厢数量，首先要增加站台的长度。实际上，北京地铁规划中也确实是这样做的。为了提高运力，远期规划中将把有些线路的站台加长到能够停靠8车厢编组列车。增加站台长度必然产生大量土建工程，既增加成本又会在施工中影响运营。
技术实现思路
本专利技术的目的就是突破现有的设计原则，在列车长度超出站台长度的条件下，给出列车的编组、运行以及上下乘客的方法。当在增加列车长度后，运行方案还难以满足要求时，还给出了在少数车站增加站台长度的方法。该方法的总体框架如权利要求1所述，下面对技术细节进一步阐述。一、术语的定义和基本方法的介绍连续的自然数，是指从某一个自然数开始，没有遗漏地依次增加的自然数，比如从3开始，往下数依次为4、5、6、7、8......，线路上车站的编号方法：对于有起点和终点的线路，如北京地铁1号线，车站的编号方法为，按照从起点站向着终点站的顺序，用连续的自然数给每个车站编排一个序号，起点站序号为1，下一站为2，再下一站为3......一直到终点站。对于环形线路，如北京地铁2号线停靠18个车站，由于线路本身没有起点和终点，可以任选两个相邻的车站为起点站和终点站，按照列车行驶的顺序，对线路中包含车站较多的那一段线路上的车站编排序号，序号要涵盖环形线路上的所有的车站。起点站序号为1，第二站序号为2，第三站序号为3，依次类推。比如北京地铁2号线，如果选择西直门站为起点，积水潭站为终点，则西直门站序号为1，车公庄站序号为2，阜成门站序号为3......积水潭站序号为18。这种编号方法只适用于停靠车站个数为偶数的环线。因为按照这种方法编号，在包含第一周的终点站与第二周的起点站的线路上，能够保证奇数编号站与偶数编号站是相互间隔着的。有些环线的停靠车站个数为奇数，如伦敦地铁的环线为27个停靠站，这样线路中起点站和终点站的序号都是奇数。为了保证在第几周运行时，奇数站与偶数站是间隔着，编号时可以连续编排两周。例如，对于有27个停靠站的环线，列车运行第一周时起点站序号为1，终点站序号为奇数27；第二周时原来的起点站序号编为28，终点站的序号编为54；在第三周时，起点站的序号又重新编为1，终点站序号又重新为27。标准区间上车站的编号方法：根据需要，从标准区间的起点车站开始，用连续的自然数对列车经过的各个车站编号，直到区间的终点车站。起点车站的编号可以是1或其他任何自然数。这种编号方法的一个特例就是，对于有起点和终点的线路，各个区间上的车站编号直接使用其在整个线路上的编号。具体方法参考实施例4(北京地铁1号线)。站台区间，是指站台对应的沿着轨道长度方向的范围，如果车门处在站台区间之内，面向站台一侧的车厢门都可以上下乘客。站台长度，是指站台区间的长度。站台可容纳车厢数量，是指当列车停下之后，在保证列车的上下人的车门都在站台区间之内的条件下，站台能够容许的最多的车厢数量，记为K5。如果司机也要上下车，则上述车门就包含驾驶室的车门；如果只有乘客上下车，则上述车门只限于乘客用车门。超长列车：特点是，最前端上下人的车门到列车最后端上下人的车门的距离大于站台长度；当列车停靠站台时，总有一些车厢的面向站台一侧的车门处在站台区间之外，使得乘客(或者想上下车的司机)不能从这些车门上下车。常规车站:这种车站的站台可容纳车厢数量K5大于或等于列车编组车厢数量K0。非常规车站：这种车站的站台可容纳车厢数量K5小于列车编组车厢数量K0。停靠，分为列车停靠站台和某一车厢停靠站台。列车停靠站台是指：(1)当列车的车厢数量小于站台可容纳车厢数量时，列车停靠站台是指列车进站停下，并且列车所有车厢靠近站台一侧的所有车门都在站台区间之内，所有车厢的乘客都能够从车门上下车；(2)当列车的车厢数量大于站台可容纳车厢数量时，列车停靠站台是指列车进站停下，并且整个站台区间上都有车厢，这些车厢的乘客(也可以包含司机)可以通过车门上下车。某一车厢停靠站台是指，列车进站停下之后，该车厢有一侧的所有车门都对着站台，该车厢的乘客都能够从车门上下车。一次停靠：如果同一列车对同一车站的同一站台，只停靠一次时，称为一次停靠。多次停靠：对同一车站的同一站台，超长列车先停靠一次，让一部分车厢对着站台，以便上下乘客；之后，列车向前移动一段距离再停下，让另一部分车厢对着站台，以便这部分车厢上下乘客；如果需要，还可以如此重复多次。称这种停靠方式为多次停靠。停靠方案：制定停靠方案是指，在某一车站，对可能经过的站台，确定整个列车停靠几次，每次都是哪些车厢停靠，哪些单元停靠，哪些子列车停靠。在顺行车站，列车只经过一个站台；在直接折返站和编组折返站，列车通常经过上行线上一个站台、下行线上一个站台。顺行车站：列车在这种车站没有折返作业。中间站属于这种车站；对于配有交叉渡线的车站，如果列车不进行折返，则也可视为这种车站。标准区间上的所有车站都是顺行车站。直接折返站：如果车站配有的折返线能够在不对超长列车解体的条件下直接折返列车，则称这样的车站为直接折返站。对于贯通式折返线，由于折返列车可经两端的渡线进出，通常对列车长度限制不严，超长列车在这类折返线上可以直接实现折返，故配有这类折返线的车站通常是直接折返站。在起点站和终点站，如果车站配备的尽头式折返线的长度改造成适合超长列车后，则对于相应的列车来说，这类车站也可也可以称为直接折返站。编组折返站：如果列车的长度超出折返线的容许长度时，列车要实现折返，必须解体为长度满足折返线要求的子列车，然后对子列车逐个折返，折返后再编组。配有这类折返线的车站称为编组折返站。目前国内大部分有尽端的地铁和轻轨线路，在起点站和终点站采用的都是站后尽头式折返线。这种折返线适用的列车长度与各站站台适用的列车长度相匹配。对于超长列车来说，这些车站几乎都是编组折返站。编组折返方案：制定折返方案是指，确定在编组折返站上列车需要解体成几个子列车，每个子列车有多少节车厢，子列车如何停靠，如何折返，折返后如何再编组。为提高折返效率，每个子列车最好有独立的动力和控制系统。标准区间，是指满足以下所有条件的区间：(1)区间在单行线上；(2)同一区间上所有车站的站台长度相同；(3)区间上各个车站的站台可本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种地铁或轻轨超长列车的编组运行和站台长度确定的方法，该方法包含：(1)整个线路上车站的编号：按照列车行驶通过的顺序，对整个线路上的车站编号；(2)确定列车车厢数量：分析客流量和客流分布模式，并初步确定列车的编组车厢数量K0；(3)整个线路的划分：把线路中的所有车站分为常规车站和非常规车站，前者的站台可容纳车厢数量大于或等于K0，后者的站台可容纳车厢数量小于K0；(4)非常规车站对应线路的划分：根据客流量和客流分布模式，把非常规车站对应的那部分线路划分成：一个或若干个标准区间，或者一个或若干个标准区间与一个或若干个非标准停靠站；(5)标准区间上车站的编号：在每个标准区间上，按照列车行驶通过的顺序，对区间上的各个车站编排序号，每个区间起始端车站编号可以是1，也可以是其他自然数；如果直接采用步骤(1)完成的编号，此步也可以省略；(6)列车单元的划分：限制列车在标准区间上每一站都只停靠一次，针对每个标准区间，根据客流量和客流分布模式，确定列车单元划分方案，把列车分解成由以下单元中的两种或两种以上单元构成的组合：全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；(7)子列车的划分：如果线路中有编组折返站，根据列车折返作业的需要，同时考虑列车单元的划分方案，确定子列车的划分方案以及相应的折返方案；如果子列车划分方案与列车单元划分方案有冲突，还要回到步骤(6)，调整单元划分方案；(8)在非标准停靠站的停靠方案的确定：与顺行车站、直接折返站和编组折返站的特性进行比较，逐个判断每一个非标准停靠站属于其中的哪一种；根据客流量和客流分布模式，分别确定列车在每一个非标准停靠站上的停靠方案；如果非标准停靠站属于最后一种，在确定列车的停靠方案时，还要兼顾折返方案；(9)进一步优化：如果不理想，再重复步骤(2)～步骤(8)的过程；(10)站台长度的调整：经历多次步骤(9)之后，如果仍然不理想，可以考虑对某些非标准停靠站的站台长度进行调整。...

【技术特征摘要】
1.一种地铁或轻轨超长列车的编组运行和站台长度确定的方法，该方法包含:一、整个线路上车站的编号:按照列车行驶通过的顺序，对整个线路上的车站编号；二、确定列车车厢数量:分析客流量和客流分布模式，并初步确定列车的编组车厢数量KO；三、整个线路的划分:把线路中的所有车站分为常规车站和非常规车站，所述常规车站的站台可容纳车厢数量K5大于等于列车的编组车厢数量KO，所述非常规车站的站台可容纳车厢数量K5小于列车的编组车厢数量KO；四、非常规车站对应线路的划分:根据客流量和客流分布模式，把非常规车站对应的那部分线路划分成:一个或若干个标准区间，或者一个或若干个标准区间与一个或若干个非标准停靠站；其中，标准区间是指满足以下所有条件的区间:1)区间在单行线上；2)同一区间上所有车站的站台长度相同；3)区间上各个车站的站台可容纳车厢数量K5都小于列车的编组车厢数量KO；4)区间线路适合于超长列车从区间之外进入其中穿行，再到达区间之外；5)在区间上的每一站，线路都适合于超长列车在一部分处在站台区间之内，另一部分处在站台区问之外时，进行减速、停车和启动、加速；6)区间所包含的车站数量为2个或2个以上；7)区间是连续的，在同一区间上，起点、终点以及二者之间的所有车站都属于该区间；8)在同一标准区间上，列车单元的划分方法只有一个；五、标准区间上车站的编号:在每个标准区间上，按照列车行驶通过的顺序，对区间上的各个车站编排序号，每个区间起始端车站编号选为是1或其他自然数；如果直接采用步骤一完成的编号，此步省略；六、列车单元的划分:要求列车在标准区间上每一站都只停靠一次，针对每个标准区间，根据客流量和客流分布模式，确定列车单元划分方案，把列车分解成由以下单元中的两种或两种以上单元构成的组合:全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；其中，全程停靠单元由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在该标准区间上的任何车站停靠时，全程停靠单元的车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之内，乘客能够从这些车门上下车；全程关门单元由若干节彼此相邻、或者彼此分离、或者一部分相邻一部分分离的车厢组成，当列车在该标准区间上的任何车站停靠时，单元的车厢面向站台一侧的车门都对着站台区间之外，乘客不能从这些车门上下车；奇数站停靠单元由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在该标准区间上的编号为奇数的车站停靠时，奇数站停靠单元的车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之内，乘客能够从这些车门上下车；当列车停靠在偶数站时，奇数站停靠单元车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之外，乘客不能从这些车门上下车；偶数站停靠单元由若干节彼此相邻的车厢组成，当列车在该标准区间上的编号为偶数的车站停靠时，偶数站停靠单元的车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之内，乘客能够从这些车门上下车；当列车停靠在奇数站时，偶数站停靠单元车厢面向站台一侧的车门都在站台区间之外，乘客不能从这些车门上下车；所述列车单元划分满足以下条件：1)在一个标准区间上，当列车划分成全程关门单元和全程停靠单元时，全程关门单元只能布置在全程停靠单元的一端或两端；2)如果在一个标准区间上列车有奇数站停靠单元，则必有偶数站停靠单元；如果在一个标准区间上列车有偶数站停靠单元，也必有奇数站停靠单元；在一个标准区间上，偶数站停靠单元的车厢数量与奇数站停靠单元的数量相等；3)在一个标准区间上，当列车划分成全程关门单元、奇数站停靠单元和偶数站停靠单元时，全程关门单元只能布置在奇数站停靠单元的一端或两端，或/和偶数站停靠单元的一端或两端；4)在一个标准区间上，当列车划分成奇数站停靠单元、偶数站停靠单元和全程停靠单元时，全程停靠单元在列车中只能布置在奇数站停靠单元与偶数站停靠单元之间，并且紧邻奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；5)在一个标准区间上，当列车划分成全程停靠单元、全程关门单元、奇数站停靠单元与偶数站停靠单元时，全程停靠单元只能布置在奇数站停靠单元与偶数站停靠单元之间，并且紧邻奇数站停靠单元和偶数站停靠单元；全程关门单元只能布置在整个列车的两端或一端；七、子列车的划分:如果线路中有编组折返站，根据列车折返作业的需要，同时考虑列车单元的划分方案，确定子列车的划分方案以及相应的折返方案；如果子列车划分方案与列车单元划分方案有冲突，则重新执行步骤六，调整单元划分方案，接着继续执行后续步骤；八、在非标准停靠站的停靠方案的确定:与顺行车站、直接折返站和编组折返站的特性进行比较，逐个判断每一个非标准停靠站属于顺行车站、直接折返站和编组折返站中的哪一种；根据...

【专利技术属性】
技术研发人员：王哲，
申请(专利权)人：王哲，
类型：发明
国别省市：