车用电机绕组结构制造技术

本实用新型专利技术车用电机绕组结构，包括：第一绕组，第一绕组包括并接的第一绕组单元、第二绕组单元及第三绕组单元；以及第二绕组，第二绕组与第一绕组交叉设置，第二绕组通过继电器与第一绕组电连接；其中第二绕组包括并接的第四绕组单元、第五绕组单元及第六绕组单元。本实用新型专利技术车用电机绕组在原绕组槽再增加一组绕组，使整个定子铁芯中分别有两组相同绕组，通过继电器的连接，可实现两组绕组的串联和并联，在同一个控制器的控制下可实现两种速度范围内的连续调速，通过这种方式换挡可取代机械结构的离合器和齿轮变速系统，制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，在某个转速点进行自动控制继电器工作状态的切换，即可实现排挡的自动切换。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种汽车配件，特别是一种车用电机绕组结构。
技术介绍
原电机定子绕组采用24槽，三相绕组，每相四个绕组串联，每个绕组4匝，共12个绕组分别相嵌于24槽内。汽车在起动以及坡道起动和巡航时通过离合器、齿轮实现换挡变速。存在缺陷:存在机械结构复杂、生产成本较高、驾驶操作复杂，不当操作会出现堵转等现象，产生大电流放电，降低电池的续航里程。
技术实现思路
本技术提供了一种制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，可实现排挡的自动切换的车用电机绕组结构。为解决上述技术问题，本技术车用电机绕组结构，包括:第一绕组，所述第一绕组包括并接的第一绕组单元、第二绕组单元及第三绕组单元；以及第二绕组，所述第二绕组与所述第一绕组交叉设置，所述第二绕组通过继电器与所述第一绕组电连接；其中所述第二绕组包括并接的第四绕组单元、第五绕组单元及第六绕组单元。所述继电器包括:第一触点，所述第一触点并接在所述第一绕组单元与所述第四绕组单元之间、所述第二绕组单元与所述第五绕组单元之间及所述第三绕组单元与所述第六绕组单元之间；第二触点，所述第二触点串接在所述第一绕组单元与所述第四绕组单元之间、所述第二绕组单元与所述第五绕组单元之间及所述第三绕组单元与所述第六绕组单元之间；第三触点，所述第三触点连接在所述第一绕组单元、所述第二绕组单元及所述第三绕组单元之间。本技术车用电机绕组在原绕组槽再增加一组绕组，使整个定子铁芯中分别有两组相同绕组，通过继电器的连接，可实现两组绕组的串联和并联，在同一个控制器的控制下可实现两种速度范围内的连续调速，通过这种方式换挡可取代机械结构的离合器和齿轮变速系统，制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，且通过电机内的传感器输出的转速信号，在某个转速点进行自动控制继电器工作状态的切换，即可实现排挡的自动切换。附图说明图1为本技术车用电机绕组结构示意图。本技术车用电机绕组结构附图中附图标记说明:1-第一绕组单元 2-第二绕组单元 3-第三绕组单元4-第四绕组单元 5-第五绕组单元 6-第六绕组单元7-第一触点 8-第二触点9-第三触点具体实施方式以下结合附图对本技术车用电机绕组结构作进一步详细说明。如图1所示，本技术车用电机绕组结构，包括:第一绕组，第一绕组包括并接的第一绕组单元1、第二绕组单元2及第三绕组单元3 ;以及第二绕组，第二绕组与第一绕组交叉设置，第二绕组通过继电器与第一绕组电连接；其中第二绕组包括并接的第四绕组单元4、第五绕组单元5及第六绕组单元6。继电器包括:第一触点7，第一触点7并接在第一绕组单元I与第四绕组单元4之间、第二绕组单元2与第五绕组单元5之间及第三绕组单元3与第六绕组单元6之间；第二触点8，第二触点8串接在第一绕组单元I与第四绕组单元4之间、第二绕组单元2与第五绕组单元5之间及第三绕组单元3与第六绕组单元6之间；第三触点9，第三触点9连接在第一绕组单元1、第二绕组单元2及第三绕组单元3之间。起动阶段:继电器触点第一触点7及第三触点9常开，第二触点8常闭，电机绕组工作在串联状态，由于两组绕组在同一槽内，齿部磁通增加一倍，电机形成大扭距、低转速，即转速在Or/min 2150r/min范围内工作。进入高速阶段:电机在达到或接近2150r/min时，通过手动或自动进行继电器触点切换，即第一触点7及第三触点9开路、第二触点8断路，电机绕组进入并联状态，由于齿磁通的降低，电机进入高速区域，即2150r/min以上，并且要维持继续加速度，工作电流迅速放大，此时并联绕组的分流作用使绕组的电流密度还是在额定值范围内，所以电机还是工作在高效率区域。高速匀速运动阶段:电机绕组还是并联状态，匀速运动，阻力相对恒定，并联绕组的低电阻特性使电机工作在最高效率点。爬坡阶段:电机堵转转矩逐步增加，电机的机械特性使转速逐步下降，当转速低于2150r/min以下，可通过换挡使继电器触点第一触点7及第三触点9断路，第二触点8开路，电机又回到大扭矩状态，使电机不会出现堵死现象，所以对电动车长距离爬坡以及坡起时可能出现堵死现象可得到有效改善。本技术车用电机绕组在原绕组槽再增加一组绕组，使整个定子铁芯中分别有两组相同绕组，通过继电器的连接，可实现两组绕组的串联和并联，在同一个控制器的控制下可实现两种速度范围内的连续调速，通过这种方式换挡可取代机械结构的离合器和齿轮变速系统，制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，且通过电机内的传感器输出的转速信号，在某个转速点进行自动控制继电器工作状态的切换，即可实现排挡的自动切换。以上已对本技术创造的较佳实施例进行了具体说明，但本技术创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本技术创造精神的前提下还可作出种种的等同的变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。权利要求1.车用电机绕组结构，其特征在于，包括: 第一绕组，所述第一绕组包括并接的第一绕组单元、第二绕组单元及第三绕组单元；以及 第二绕组，所述第二绕组与所述第一绕组交叉设置，所述第二绕组通过继电器与所述第一绕组电连接；其中 所述第二绕组包括并接的第四绕组单元、第五绕组单元及第六绕组单元。2.根据权利要求1所述的车用电机绕组结构，其特征在于，所述继电器包括: 第一触点，所述第一触点并接在所述第一绕组单元与所述第四绕组单元之间、所述第二绕组单元与所述第五绕组单元之间及所述第三绕组单元与所述第六绕组单元之间； 第二触点，所述第二触点串接在所述第一绕组单元与所述第四绕组单元之间、所述第二绕组单元与所述第五绕组单元之间及所述第三绕组单元与所述第六绕组单元之间； 第三触点，所述第三触点连接在所述第一绕组单元、所述第二绕组单元及所述第三绕组 单元之间。专利摘要本技术车用电机绕组结构，包括第一绕组，第一绕组包括并接的第一绕组单元、第二绕组单元及第三绕组单元；以及第二绕组，第二绕组与第一绕组交叉设置，第二绕组通过继电器与第一绕组电连接；其中第二绕组包括并接的第四绕组单元、第五绕组单元及第六绕组单元。本技术车用电机绕组在原绕组槽再增加一组绕组，使整个定子铁芯中分别有两组相同绕组，通过继电器的连接，可实现两组绕组的串联和并联，在同一个控制器的控制下可实现两种速度范围内的连续调速，通过这种方式换挡可取代机械结构的离合器和齿轮变速系统，制造成本明显降低，驾驶操作相对简单，在某个转速点进行自动控制继电器工作状态的切换，即可实现排挡的自动切换。文档编号H02K3/28GK203119652SQ201320040579公开日2013年8月7日 申请日期2013年1月25日 优先权日2013年1月25日专利技术者吴百鸣, 彭程 申请人:上海泰锋电机有限公司本文档来自技高网...

【技术保护点】
车用电机绕组结构，其特征在于，包括：第一绕组，所述第一绕组包括并接的第一绕组单元、第二绕组单元及第三绕组单元；以及第二绕组，所述第二绕组与所述第一绕组交叉设置，所述第二绕组通过继电器与所述第一绕组电连接；其中所述第二绕组包括并接的第四绕组单元、第五绕组单元及第六绕组单元。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：吴百鸣，彭程，
申请(专利权)人：上海泰锋电机有限公司，
类型：实用新型
国别省市：