本发明专利技术涉及一种用于接纳和排放液压流体的设备（40），所述设备尤其用于混合动力车辆或者电动车辆，所述设备具有：缸（42）；活塞（43），所述活塞为了接纳和排放所述液压流体能够在所述缸（42）中运动；以及驱动装置（46）；其中设有斜面机构（47），所述斜面机构具有至少一个斜面（53、53'），至少一个用于使所述活塞（43）运动的滚动体（51）在所述斜面上滚动，其中所述斜面机构（47）布置在所述活塞（43）的端面（62）与由所述驱动装置（46）驱动的齿轮（61）的端面（63）之间。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于接纳和排放液压流体、尤其用于混合动力车辆或者电动车辆的设备以及用于混合动力车辆或者电动车辆的制动系统。混合动力车辆或者电动车辆通过带有再生的制动来回收能量。在此例如车辆的驱动电动机以发电机的方式运行并且将所产生的电能供给到存储器、尤其蓄电池中，所述电能随后能够在有需求时被再重新提取。通过再生降低了车辆在制动时的损耗功率，并且因而所述再生适宜作为减少消耗和减少排放的措施。
技术介绍
再生制动对制动系统的产生基于摩擦的制动力矩的组件和产生再生制动力矩的组件的协同作用提出了高要求。因为所述再生制动力矩依赖于多个因素:例如在蓄电池满电时不提供再生制动力矩，从而使得全部制动力矩都必须通过基于摩擦的制动来施加。此外所述再生制动力矩依赖于发电机的转速并且由此依赖于车辆的速度，因此所述再生制动力矩不是恒定的。例如在转速低时几乎不提供再生制动力矩。此外在这种情况下，即例如由于组件故障而不可能进行再生制动，也不允许出现延长的制动距离。所述再生制动力矩能够，或者总是附加于现有的基于摩擦的制动力矩而使用，或者对所述再生制动力矩和所述基于摩擦的制动力矩如此进行控制，使得其总和始终相当于实际的驾驶员制动愿望。后面的方案被称为CRBS (英语为:Corporative RegenerativeBreak System (合作再生制动系统))。已知结合踏板力模拟器和外力制动系统实现所述CRBS的各种不同的方案。这些方案确保了借助制动踏板反作用于驾驶员的力能够完全地或者部分地去耦，所述力基于与再生相关联的压力变化(制动压力调整)在制动系统中产生。然而尤其在CRBS应与传统的外力放大器、例如负压制动力放大器结合使用的情况下，明显更加困难的是，控制所述制动系统中的压力使得驾驶员在制动系统的再生运行时完全感觉不到制动踏板上的反作用。问题在于，所述反作用会使驾驶员感到不安。由文献DE 10 2007 030 441 Al已知一种根据权利要求1的前述部分所述的设备。所述已知的设备具有缸、活塞以及形式为电动机的驱动装置，所述活塞为了接纳和排放液压流体能够在缸中运动。所述电动机借助螺杆与活塞耦接用于使其运动。所述已知的设备的任务在于，在混合动力车辆或者电动车辆中，不依赖于是否发生再生，为驾驶员提供恒定的制动踏板上的踏板感觉。
技术实现思路
所述在权利要求1中定义的设备和所述在权利要求9中定义的制动系统同样紧凑并且造价低廉。这是由于，在活塞的端面和齿轮的端面之间布置的斜面机构比由现有技术已知的螺杆构造得短很多。此外相比螺杆，制造根据本专利技术的斜面机构要更加容易。在相应的从属权利要求中阐述的特征是本专利技术的主题的有利的改进和改善。“再生”在此是指，在制动车辆的车轮期间回收获得形式为电能的车辆动能。附图说明在附图的示图中示出本专利技术的实施例，并且在随后的说明中对其进行详细阐述。图1示出根据本专利技术的一个实施例的制动系统的示意图；并且 图2示出根据本专利技术的一个实施例的设备的剖视 图3示出沿图2的A-A剖切的剖视图；并且 图4示出沿图3的B-B剖切的剖视图。除另有注明外，在附图中相同的附图标记表示相同的或者作用相同的元件。具体实施例方式图1示意性地示出根据本专利技术的一个实施例的制动系统I。优选在未进一步示出的混合动力车辆或者电动车辆中使用制动系统1，所述制动系统尤其构造为助力制动系统。制动系统I具有带有两个腔室3的制动主缸2，所述腔室借助管路7分别与两个用于制动混合动力车辆或者电动车辆的车轮21的车轮制动缸4、5液压地连接。制动主缸2优选为具有浮动活塞11的双腔室制动主缸(TMC)。所述管路7中的每个管路都借助输入阀12与车轮制动缸4、5连接。所述输入阀12可以构造为无电流时打开的2/2换向阀，如图1所示。此外设置止回阀13使其与输入阀12平行。所述管路7中的每个管路都能够分叉地构造，以便为两个车轮制动缸4、5供给液压流体。为了更好地理解，之后的实施方案仅涉及在图1左侧示出的制动回路，但是同样也适用于在右侧示出的制动回路。此外，车轮制动缸4借助输出阀14、低压蓄存器15、泵16和管路17与腔室3连接。输出阀14可以构造为无电流时关闭的2/2换向阀，如图1所示。在制动系统I的防抱死模式中，泵16将液压流体输送到腔室3中。借助制动压力传感器18测量腔室3中的压力。当车轮制动缸4配属于混合动力车辆或者电动车辆的非驱动轴的车轮21时，设置车轮制动缸5用于制动驱动轴23上的车轮22。驱动轴23例如能够由未示出的内燃机驱动。驱动轴23能够借助离合器24与混合动力车辆或者电动车辆的用于给未示出的蓄电池充电的发电机25耦接。此外，制动系统I具有制动助力器26，所述制动助力器增强由混合动力车辆或者电动车辆的驾驶员借助制动踏板27施加到制动主缸2的活塞31上的脚踏力。借助对活塞31的操纵使腔室3中的液压流体处于压力中。例如布置在踏板杆32和制动助力器26之间的踏板传感器33感应由驾驶员施加的踏板力，并且由此感应驾驶员的制动愿望。如果踏板传感器33感应到驾驶员制动愿望，则可以由发电机25施加制动功率的一部分，所述发电机将此时获取的制动能量作为电能存储到未示出的蓄电池中。为此，发电机25借助离合器24耦接到驱动轴23上。然而现在必须相应地减小在车轮制动缸5上存在的液压流体的压力，以使得制动功率总体保持恒定。为此，制动系统I具有设备40。设备40借助管路41与其中一个腔室3液压地连接。在此涉及与腔室3直接的连接，也就是说未设置中间切换的隔离阀。这与开头提到的现有技术DE 2007 030 441 Al不同。设备40用于接纳来自腔室3的液压流体或者将所述液压流体排放到腔室3中。接下来根据图2至图4对设备40进行详细地说明，其中图2示出穿过设备40的剖视图，图3示出沿图2的A-A剖切的剖视图，并且图4示出沿图3的B-B剖切的剖视图。设备I具有缸42,见图3。在缸42中设有为了接纳和排放液压流体可运动的活塞43。活塞43与缸42形成用于所述接纳和排放液压流体的腔室44。腔室44借助接头45与管路41连接，见图1。活塞43能够借助所述尤其构造为电动机的驱动装置46 (见图2)运动。活塞43的活塞密封部在图3中用附图标记48标识并且将活塞43和缸42之间的缝隙密封住。此外，设备40具有斜面机构47。斜面机构47优选具有三个球体51 (在附图中仅示出这些球体51中的两个)，所述这些球体分别在一对52斜面53、53’之间滚动，见图4。图4仅示出一个这样的具有球体51的斜面对52。但是优选围绕活塞中心轴线54(见图3)布置三个这样的结构(如图4所示)。所述三个斜面对52在此具有围绕中心轴线54沿周向方向相互间隔120°的间距。替代地，也可以仅使用两个分别具有一个球体51的斜面对52。所述两个斜面对52随后围绕活塞中心轴线54相互偏移180°进行布置。由此有利地产生斜面53、53’相互间更大的摆动角度，由此又可以增大活塞43的冲程。每个斜面53具有两个凹腔55和56。凹腔55配属于活塞43的第一位置。所述活塞的第一位置相当于在其中缸42被完全排空的位置，也就是说将所有液压流体压入到主缸2的腔室3 (见图1)中。凹腔56相当于球体51的用虚线示出的位置。在球体51的该位置中，活本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.12.01 DE 102010062307.51.一种用于接纳和排放液压流体的设备(40)，所述设备尤其用于混合动力车辆或者电动车辆，所述设备具有: 缸(42)； 活塞(43)，所述活塞为了接纳和排放所述液压流体能够在所述缸(42)中运动；以及 驱动装置(46); 其特征在于， 设有斜面机构(47)，所述斜面机构具有至少一个斜面(53、53’)，至少一个用于使所述活塞(43)运动的滚动体(51)在所述斜面上滚动，其中所述斜面机构(47)布置在所述活塞(43)的端面(62)与由所述驱动装置(46)驱动的齿轮(61)的端面(63)之间。2.按照权利要 求1所述的设备，其中所述至少一个斜面(53、53’)与所述活塞(43)或者所述齿轮(61) —体地构造。3.按照权利要求1或2所述的设备，其中设有一对(52)相互对置的斜面(53、53’)，其中一个斜面(53)与所述活塞(43)连接，并且另一个斜面(53’)与所述齿轮(61)连接。4.按照权利要求3所述的设备，其中设有两对或者三对(52)相互对置的斜面(53、53’)，其中所述这些对(52)围绕所述活塞(43)的中心轴线(54)相互偏移了大约180°或者 120。。5.按照前述权利要求中任一项所述的设备，其中所述至少一个斜面(53、53’)具有至少一个用于与所述至少一个滚动体(51)嵌合的凹腔(55、...
【专利技术属性】
技术研发人员：B福伊齐克，W纳格尔，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：
国别省市：
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