一种悬架控制臂偏心衬套以及车辆后悬架控制臂总成制造技术

本实用新型专利技术提供了一种悬架控制臂偏心衬套，包括芯轴，设有通孔的橡胶体和外管；所述芯轴穿过橡胶体的通孔与橡胶体连接且芯轴的两端伸出橡胶体，所述橡胶体位于外管中且与外管连接；所述芯轴包括中心部分、与中心部分第一端连接的第一部分和与中心部分第二端连接的第二部分，所述中心部分位于橡胶体的通孔内，所述的第一部分和第二部分上都设有连接孔且第一部分和第二部分位于橡胶体外；所述第一部分和第二部分的上表面用于与车身安装面配合，且芯轴横向放置时，所述第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离大于第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离；该悬架控制臂偏心衬套提高了车辆的舒适性。本实用新型专利技术还涉及包含上述悬架控制臂偏心衬套的车辆后悬架控制臂总成。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车的悬架系统，尤其涉及一种悬架控制臂偏心衬套以及车辆后悬架控制臂总成。
技术介绍
汽车悬挂是车架(或车身)与车轮之间的弹性连接的部件，悬挂是现代汽车的重要组成部分之一，悬挂主要是由弹性元件、减振器和导向机构组成。悬挂的主要作用是传递作用在车轮和车架(或车身)的一切力和力矩，并且缓和路面传给车架(或车身)的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性，保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性使汽车获得高速行驶的能力。汽车的悬架系统中悬架控制臂的衬套对车辆的舒适性有较大影响。如图1所示，现有技术悬架控制臂的衬套由芯轴101、橡胶体102、外管103组成，如图2所示，其中芯轴包括圆柱形的中心部分104，与中心部分第一连接的第一部分105和与中心部分第二端连接的第二部分106，所述芯轴穿过橡胶体，并且第一部分和第二部分伸出橡胶体外，所述橡胶体形成于外管内，从图中可以看出所述芯轴是关于芯轴中心部分的轴心线对称，如图3所示，芯轴中心部分、第一部分和第二部分的轴心线与线A-A重合，因此芯轴横向放置时，芯轴第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离等于芯轴第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离；但是本技术技术人员发现，汽车控制臂使用上述衬套，汽车的制动点头量非常大，汽车点头是指汽车制动时车头会下沉而车尾会抬高的现象，汽车制动点头性能对车辆的操纵稳定性、通过性和舒适性都有比较大的影响，因为在制动的过程中会出现前后轴载荷的转移，导致车辆前后轴在纵向和侧向的附着力发生明显的变化，会影响车辆的操纵稳定性；如果制动点头量过大会造成车辆的动态离地间隙明显变小，从而影响车辆的通过性；同时也会造成驾驶员和乘员的乘坐舒适性明显下降。
技术实现思路
在四连杆后悬挂的结构设计中，悬挂纵臂衬套与车身连接点的硬点坐标称之为纵倾中心，对于此种类型的悬架来说，本技术技术人员经过大量的试验以及结合自身的经验得出，提高纵臂衬套与车身连接点的硬点坐标，可提高悬架的纵倾中心高度，减小汽车制动点头量；于是本技术技术人员对控制臂的衬套进行改进，改进后的悬架控制臂偏心衬套，包括:芯轴，设有通孔的橡胶体和外管；所述芯轴穿过橡胶体的通孔与橡胶体连接且芯轴的两端伸出橡胶体，所述橡胶体位于外管中且与外管连接；所述芯轴包括中心部分、与中心部分第一端连接的第一部分和与中心部分第二端连接的第二部分，所述中心部分位于橡胶体的通孔内，所述的第一部分和第二部分上都设有连接孔且第一部分和第二部分位于橡胶体外；所述第一部分和第二部分的上表面用于与车身安装面配合，且芯轴横向放置时，所述第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离大于第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离。与现有技术中“芯轴横向放置时，芯轴第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离等于芯轴第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离”的方案相比，本技术芯轴的第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离大于第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离，使芯轴出现偏心，进而保证芯轴第一部分和第二部分与车身安装时，其安装点的硬点坐标相应增大，进而提高车辆的纵倾中心，车辆的纵倾中心的高度与车辆的抗点头量成正比，因此车辆的纵倾中心高度增大进而增大车辆的抗点头量，保证车辆的舒适性。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中所述芯轴的中心部分为一圆柱体；所述芯轴第一部分的上表面从自由端往芯轴中心部分先水平延伸后倾斜向上延伸，所述芯轴第一部分的下表面从自由端往芯轴中心部分先水平延伸后倾斜向下延伸；所述芯轴第二部分的上表面从自由端往芯轴中心部分先水平延伸后倾斜向上延伸，所述芯轴第二部分的下表面从自由端往芯轴中心部分先水平延伸后倾斜向下延伸。芯轴的第一部分和第二部分的上表面既有平面又有倾斜面，平面部分方便与车身连接，倾斜面部分提高平面部分与芯轴中心部分连接处的强度。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中所述芯轴第一部分和第二部分的上表面的高度小于或等于芯轴中心部分轴心线的高度。上述方案进一步地提高了衬套与车身安装点的硬点坐标，进而再次提高车辆的抗点头量，车辆的舒适性进一步提高。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中所述的橡胶体为圆柱体且周面上轴向开设有至少一条凹槽。所述凹槽降低了橡胶体与外管的连接处的刚度。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中所述外管为圆管，所述外管与所述橡胶体具有相同的轴心。所述外管与所述橡胶体具有相同的轴心保证其制造工艺较为简单。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中所述芯轴第一部分的长度与芯轴第二部分的长度相同。使第一部分和第二部分关于中心部分对称，整体较为平衡。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中所述芯轴的第一部分和第二部分的厚度大于或等于芯轴的中心部分厚度的四分之一。采用上述方案保证芯轴第一部分和第二部分的强度，避免与车身连接时断裂。进一步地，本技术所述的悬架控制臂偏心衬套中芯轴第一部分和第二部分的下表面到芯轴中心部分的轴心线的距离与芯轴第一部分和第二部分的上表面到芯轴中心部分的轴心线的距离之差大于或等于芯轴中心部分厚度的四分之一，且小于或等于芯轴中心部分厚度的二分之一。上述方案提高衬套与车身安装点硬点坐标的同时又保证了芯轴的安装强度。针对上述
技术介绍
中的现有技术存在的问题，本技术还提供了一种车辆后悬架控制臂总成，包括第一控制臂，第二控制臂，第一偏心衬套和第二偏心衬套；其特征在于，所述第一偏心衬套和第二偏心衬套为上述所述的悬架控制臂偏心衬套，所述第一偏心衬套和第二偏心衬套的外管分别与第一控制臂和第二控制臂相连。与现有技术中“芯轴横向放置时，芯轴第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离等于芯轴第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离”的方案相比，本技术芯轴的第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离大于第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离，使芯轴出现偏心，进而保证芯轴第一部分和第二部分与车身安装时，其安装点的硬点坐标相应增大，进而提高车辆的纵倾中心，车辆的纵倾中心的高度与车辆的抗点头量成正比，因此车辆的纵倾中心高度增大进而增大车辆的抗点头量，保证车辆的舒适性。附图说明图1现有技术的悬架控制臂衬套结构示意图。图2现有技术的悬架控制臂衬套的芯轴的结构示意图。图3现有技术的图1所示悬架控制臂衬套的C方向视图。图4本技术提供的悬架控制臂衬套结构示意图。图5本技术提供的悬架控制臂衬套的芯轴的结构示意图。图6本技术提供的图4所示悬架控制臂衬套的B方向视图。图7本技术提供的车辆后悬架控制臂总成结构示意图。其中，1、外管；2、橡胶体；3、芯轴；4、芯轴的中心部分；5、芯轴的第一部分；6、芯轴的第二部分；7、芯轴第一部分的上表面；8、芯轴第二部分的上表面；9、芯轴第一部分和第二部分上的连接孔；10、芯轴中心部分的轴心线；11、芯轴第二部分的下表面；12、橡胶体上的凹槽；13、第一控制臂；14、第二控制臂；15、第一偏心衬套；16、第二偏心衬套。具体实施方式为了使本实本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种悬架控制臂偏心衬套，其特征在于，包括芯轴，设有通孔的橡胶体和外管；所述芯轴穿过橡胶体的通孔与橡胶体连接且芯轴的两端伸出橡胶体，所述橡胶体位于外管中且与外管连接；所述芯轴包括中心部分、与中心部分第一端连接的第一部分和与中心部分第二端连接的第二部分，所述中心部分位于橡胶体的通孔内，所述的第一部分和第二部分上都设有连接孔且第一部分和第二部分位于橡胶体外；所述第一部分和第二部分的上表面用于与车身安装面配合，且芯轴横向放置时，所述第一部分和第二部分的下表面到中心部分的轴心线的距离大于第一部分和第二部分的上表面到中心部分的轴心线的距离。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王更胜，谷玉川，廖美颖，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：实用新型
国别省市：