运行制动系统的方法、实施该方法的制动系统以及具有这种制动系统的机动车技术方案

本发明专利技术涉及一种用于运行制动系统（1）的方法，所述制动系统具有两个制动回路（210、216）、再生制动器—尤其是发电机（310）、主制动缸（5，205）和制动踏板（2），其中，希望该制动系统在安全性要求最高的情况下同时实现了对再生制动的优化利用以及相同的驾驶员制动经历的保持。为此，在具有相应理想制动力矩的驾驶员制动请求下在存在第一条件时使至少一个输出阀（240、242、244、246）打开并且将相应制动流体体积的制动流体导入至少一个存储器（250、252）中，随后在存在第二条件时使所述至少一个输出阀（240、242、244、246）关闭，其中，当与制动请求相对应的制动参量不低于一预先规定的最小值时存在所述第一条件，而当所述制动流体体积流入所述存储器（250、252）中时存在所述第二条件。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于运行制动系统的方法，所述制动系统具有两个制动回路、再生制动器一尤其是发电机、主制动缸和制动踏板。本专利技术还涉及一种相应的制动系统和一种机动车。
技术介绍
电机作为内燃机的替代或补充来驱动机动车越来越重要。这种情况产生的原因之一在于环保原因和能量效率。与内燃机相比较，电机具有更多的优点，例如在低转速下转矩完全可用并且产生的噪声很小。机动车运行时所需的电能通常贮存在电池或者说蓄能器中。这种蓄能器可以例如通过与电网相连接的方式在为其专门设置的充电站上充电。纯电动车辆的缺点是:有效范围/续航能力比利用内燃机驱动的机动车短。由此，通常的机制是:即使在运行过程中也给机动车供电或者给电池再充电。这例如可通过车辆减速时动能的部分回收来实现。在此，使电机作为发电机工作。通过这种方式，使机动车能被纯电动地驱动的净行驶时间提高。然而，在电机作为内燃机的补充的系统中——例如混合动力系统中——也可以合理地使用这种能量回收方式。在这种车辆中，除再生的能量回收和由此引起的机动车制动外还设有传统的行车制动器，该行车制动器被分派给两个分离的制动回路。所述行车制动器例如可以设计成液压的、电液的或机电的。一方面在一些行驶状态中或者说运行状态中——其中驾驶员要求的理想制动力矩超过了实际上发电机所能提供的制动力矩一所述行车制动器是重要的。另一方面，即使在发电机存在故障或在发电机不能提供明显的制动力矩时也必须确保机动车的安全及时的制动。用于能量的再生回收的再生制动系统在技术上可以以不同的方式实现。例如，这种类型的制动系统可以构造为具有两个制动回路和各自配设的液压行车制动器的电液制动系统，其中制动踏板与操纵单元相连接，其中设有一液压的控制调节单元，该控制调节单元在驾驶员的制动请求下将制动流体导入行车制动器中。现代的制动系统还包括扩展的功能，例如防抱死系统(ABS)和/或电子稳定程序(ESP)，通过它们能在单个制动器中有针对性地使压力升高和降低，由此在制动时或在有失控危险时能使车辆稳定。为了实现这种类型的功能，制动系统通常包括至少一个用于制动流体的体积存储器，该体积存储器一般构造为存储器。另外设有能有目的地将制动流体从制动器导入相应的存储器中以降低制动压力的阀。为了主动地回送制动流体体积而使用通常的液压泵。为了在这种类型的制动系统中充分利用最大可用的发电机制动力矩并因此充分利用最大可能的能量回收，必须使制动踏板的操纵与车轮制动器的直接接合分开。其涉及具有纯电动驱动装置或部分电动驱动装置——所述驱动装置设计用于通过再生制动来进行能量回收一的车辆。为此已知了一些构造方案，但他们的缺点在于:在制动踏板与车轮制动器之间的传输中存在机械的空行程，该空行程不能与实际的发电机制动作用相匹配并且尤其在制动设备有故障的情况下该空行程被考虑为错误体积。此外这导致:依据状况一亦即依据车辆速度、理想制动力矩和实际的可用发电机制动力矩一一使车辆驾驶员在期望制动力矩下调节出不同的踏板行程。由此可能导致驾驶员不安，因为对制动踏板的相同操纵与行驶状况相关地引起了车辆的不同制动行为。
技术实现思路
因此，本专利技术的目的在于，提出一种运行制动系统的方法，在该方法中在安全性要求最高的情况下同时实现了对再生制动的优化利用以及相同的驾驶员制动经历的保持。另外希望提出一种相应的制动系统和一种相应的机动车。根据本专利技术在方法方面所述目的以如下方式实现，在具有相应理想制动力矩的驾驶员制动请求下在存在第一条件时使至少一个输出阀打开并且将相应制动流体体积的制动流体导入至少一个存储器中，随后在存在第二条件时使所述至少一个输出阀关闭，其中，当与制动请求相对应的制动参量不低于一预先规定的最小值时存在所述第一条件，而当所述制动流体体积流入所述存储器中时存在所述第二条件。本专利技术的有利的构造方案是从属权利要求的主题。本专利技术基于以下思想:为了优化地利用再生制动一亦即通过使电机作为发电机运行而进行的制动，必须使制动踏板从对行车制动器的直接作用脱耦。仅以这种方式才能利用最大可用的发电机制动力矩。如果不实现这种脱耦、亦即还与发电机并行地利用行车制动器进行制动，则不能够以最大可能的方式充分利用可用的发电机制动力矩。在传统的液压制动系统——其中驾驶员通过操纵制动踏板主动地将制动流体导入制动器——中，在踏板偏移与机动车的相应减速之间存在基本上固定的或者说恒定的关系。通过在此由制动系统的构造方式给出的这种恒定的关系，驾驶员可以根据之前的经验值通过操纵制动踏板来有针对性地实现期望的减速。如果在再生制动的情况下使制动踏板从对行车制动器的操纵脱耦并且使用电机来进行制动、亦即没有制动流体由于对制动踏板的操纵而被传输至车轮制动器中，则在没有相应的措施的情况下一特别是当没有动态地考虑当前可用的发电机制动力矩时一不会给驾驶员提供在制动踏板偏移与车辆减速之间的恒定关系。如果完全利用了实际可用的发电机制动力矩，则必须使驾驶员能够通过进一步操纵制动踏板来例如液压地进一步制动车辆。在不是动态地与可用发电机制动力矩相匹配的构造中，在大小不同的可用发电机制动力矩下在制动器被液压操纵之前所经过的踏板行程大小也不同。由此，驾驶员可能对制动踏板的有效性没有信心或可能很难评估在一定的行驶情况下他必须怎样操纵制动踏板或必须使制动踏板怎样偏移才能产生期望的制动力矩。如现在可知的，在同时对实际可用的发电机制动力矩进行最大利用的情况下在整个制动过程期间在踏板偏移与名义的车辆减速之间的基本上恒定的关系以如下方式实现:即使在纯再生制动情况下在制动踏板被操纵时也使制动流体移动。因此，能完全地利用发电机的制动作用，但是制动流体不能被直接导入制动器中。这一点可通过将制动流体导入存储器中来避免，其中被导入存储器中的制动流体体积以适当的方式被确定。在此，制动流体导入存储器的开始与结束可通过至少一个输出阀的打开和关闭来实现。但是，并不是在每个制动过程中都自动地实现该过程，而是在一定的条件下才进行，所述条件例如可以与理想制动力矩、制动系统的实际状态以及制动器的类型相关。如果发电机的实际可用的制动力矩不够大，则应当例如在一定条件下使制动流体不是被导入存储器中，而是(还)被导入制动器中。这一点可以通过一条件来实现，该条件在与制动请求相对应的制动参量不小于一预先规定的最小值时被满足。所述至少一个输出阀再次关闭进而使得利用制动流体对存储器的填充结束的时间点也应当与不同的条件相关。如果所期望的制动流体体积已完全流入存储器中，则无论如何都应结束该过程。有利的是，仅当所述制动参量随时间的变化不超过一预先规定的最大值时存在所述第一条件。在此情况下完全不使制动流体体积移到存储器中。例如在紧急制动、亦即希望车辆尽快达到静止时便是如此。在这种情况下有利的是，直接使用对机动车进行制动的行车制动器以实现机动车的最大减速。在本方法的一优选实施方式中，附加地仅当通过发电机提供的制动力矩大于一预先规定的最小发电机制动力矩时存在或者说满足所述第一条件。也就是说，仅在发电机制动力矩非常小的情况下，驾驶员才能通过操纵制动踏板来直接操纵行车制动器。因此可以避免制动流体流入存储器中，这是因为在明显大于可由发电机提供的小制动力矩的期望的理想制动力矩下，在任何情况下都必须使用上述行车制动器。如果理想制动力矩本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：T·乌尔里克，C·阿尔布里奇冯阿尔布里奇斯菲尔德，J·卡尔纳，J·菲雷尔，
申请(专利权)人：大陆特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司，
类型：
国别省市：