用于双门车辆的车门防撞梁单元制造技术

本发明专利技术涉及一种用于双门车辆的车门防撞梁单元。车门防撞梁的宽支架形成Z的形状，从而梁接触部分在高于倾斜的力支撑部分沿一个方向上水平延伸，并且宽重叠部分在低于倾斜的力支撑部分沿相反的方向水平延伸。因此，在车门的重叠部分相对于B支柱被进一步加宽的同时，双门轿车的车身骨架和B支柱表现出与四门轿车的车身骨架和B支柱相同的安全性能。

【技术实现步骤摘要】
用于双门车辆的车门防撞梁单元相关申请的交叉引用本申请要求2011年12月7日提交的韩国专利申请No10-2011-0130161的优先权，该申请的全部内容结合于此，以用于通过该引用的所有目的。
本专利技术涉及一种用于车辆的车门防撞梁，并且更特别地，本专利技术涉及一种车门防撞梁单元，其甚至能够在双门车辆中，通过增强与车身骨架的B支柱部分重叠的车门内板的刚度和增加阻止内侵力来显著提高抵抗车门内侵的稳定性。
技术介绍
通常，车门包括设置用于使车门免受侧面撞击内侵的车门防撞梁。所述车门防撞梁被安排为横穿由车门外板和车门内板形成的内部空间中的车门宽度，并且被焊接并固定至所述板的安装支架作用于所述车门防撞梁的两个端部部分，从而维持固定状态。所述内部空间指的是安全空间，因为所述内部空间吸收并减少所述板的变形。典型地，其中安装有车门防撞梁的车门在四门轿车和双门轿车之间没有结构上的差异，但是用于提供车门开启/关闭支撑结构的车身骨架在四门轿车和双门轿车之间具有较大结构上的差异。图5A示出应用于四门轿车的车身骨架100。参考图5A，车身骨架100包括A支柱101和B支柱102，A支柱101紧密地附着于车门300的一侧边缘并且形成车门的铰接连接结构，B支柱102在车门300被开启/关闭时，被接合至车门边缘。形成车门300的一侧端部的内侵侧面部分301具有重叠部分W，所述重叠部分与B支柱102重叠，并且重叠部分W与所述B支柱重叠以至于越过B支柱宽度B的中线K-K（重叠部分A）。因此，内侵侧面部分301可以得到B支柱102更加稳定的支持。图5B示出应用于双门轿车的车身骨架200。参考图5B，车身骨架200包括A支柱201和B支柱202，A支柱201紧密地附着于车门300的一侧边缘并且形成车门的铰接连接结构，B支柱202在车门300被开启/关闭时，被接合至车门边缘。形成车门300的一侧端部的内侵侧面部分302具有重叠部分W，所述重叠部分与B支柱202重叠，并且重叠部分W与所述B支柱重叠不越过B支柱宽度B的中线K-K（重叠部分a）。典型地，不考虑所述车门是否被应用于双门轿车或者四门轿车，车门包括被安装在其中的车门防撞梁。这样的车门防撞梁释放撞击并且阻止车门内侵，从而更加稳定地保护乘客免受车门内侵而不必考虑车辆的类型。然而，因为双门轿车的重叠部分a比四门轿车的重叠部分A小，所以双门轿车相对而言易受车门内侵的侵害。特别地，由于这种根本性结构限制，因此通过所述车门防撞梁的撞击吸收操作可能进行的不会令人满意。公开于本专利技术背景部分的信息仅仅旨在增加对本专利技术的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
本专利技术的各个方面提供了一种用于双门车辆的车门防撞梁单元，通过在车门内部使用支撑所述车门防撞梁的宽支架来进一步扩展所述车身骨架相对于所述B支柱的重叠部分，使得所述车门防撞梁单元能够显著地增强B支柱的内侵阻止力而不更改车门、车身骨架和车门防撞梁的设计。本专利技术的各个方面提供了一种用于双门车辆的车门防撞梁单元，其包括宽支架。所述宽支架包括：梁接触部分，其具有连接车门外板和车门内板的端部部分，并且在所述车门外板的内侧车门防撞梁的端部部分定位于梁接触部分处，并且所述梁接触部分具有部分地包围所述车门防撞梁的端部部分的重叠长度；宽重叠部分，其在与所述梁接触部分的相反方向上保持水平状态，所述宽重叠部分与重叠于车身骨架的B支柱的车门内板的内部重叠，并且所述宽重叠部分具有与所述车门内板重叠的重叠长度；力支撑部分，其整体地连接所述梁接触部分和所述宽重叠部分，并且以如下方式倾斜，即所述宽重叠部分的重叠部分定位于车门内板的端部部分。所述宽支架的宽重叠部分可以增加为与定位于B支柱的侧延伸部分的车门内板的端部部分重叠。所述宽支架的力支撑部分可以具有一个或多个在其中形成的通孔。所述宽支架可以包括：第一宽支架，其支撑安装在车门内部的第一车门防撞梁，和第二宽支架，其支撑与所述第一车门防撞梁间隔预定距离并且安装在车门内侧的第二车门防撞梁。所述第一和第二宽支架二者均包括在其中形成的通孔。根据本专利技术的各个方面，因为仅仅通过改变在车门内部支撑车门防撞梁的支架的结构就显著地加宽了车身骨架相对于B支柱的重叠部分，所以通过增强车门内侵阻止力可以显著地提高双门车辆的B支柱结构的稳定性。进一步地，因为仅仅通过所述宽支架就实现了双门车辆的B支柱结构稳定性的增强，所以不需要改变车门、车身骨架和车门防撞梁的设计。此外，因为所述宽支架的结构被简化，所以车门的重量可以被降低。本专利技术的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本专利技术的特定原理。附图说明图1(a)-1(d)是根据本专利技术的用于双门轿车的示例性车门防撞梁单元的构造图。图2A(a)-2A(b)和图2B是根据本专利技术的用于双门轿车的示例性车门防撞梁单元的详细构造图。图3(a)-3(c)是根据本专利技术的用于双门轿车的示例性车门防撞梁单元的横截面视图。图4是示出撞击被根据本专利技术的用于双门轿车的示例性车门防撞梁单元吸收的视图。图5A和5B分别是根据现有技术的四门轿车和双门轿车的示例性车身骨架的横截面视图。应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上经过简化了的本专利技术的基本原理的各个特征。在此所公开的本专利技术的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、定位和外形，将部分地由特定目的的应用和使用环境所确定。在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本专利技术的相同或等效的部分。具体实施方式现在将具体参考本专利技术的各个实施例，在附图中和以下的描述中示出了这些实施例的实例。虽然本专利技术与示例性实施例相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本专利技术限制为那些示例性实施例。相反，本专利技术旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本专利技术的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施例。参考图1(a)-1(d)，车门防撞梁单元包括一对车门防撞梁20和20-1和一对宽支架10和10-1，车门防撞梁20和20-1被定位在车门5的内侵侧部分6上，车门5的内侵侧部分6与车身骨架1的B支柱3具有重叠部分W，宽支架10和10-1倾斜地分割由车门5的内侵侧部分6形成的空置空间。车身骨架1包括A支柱2和B支柱3，A支柱2紧密地附着于车门5的一侧边缘并且形成车门的铰接连接结构，B支柱3在车门5被关闭/开启时，被接合至车门边缘。该结构可以应用于双门轿车。车门5的内侵侧部分6形成重叠部分a，其与车身骨架1的B支柱3的宽度b重叠，以便于阻止车门5的内侵。因此，内侵侧部分6具有由车门5的车门内板和车门外板形成的空置空间，并且内侵侧部分6是车门防撞梁20和20-1以及支撑车门防撞梁20和20-1的宽支架10和10-1定位之处。车门5的内侵侧部分6相对于B支柱3形成的重叠部分a没有越过B支柱3的中线K-K。因此，内侵侧部分6的结构可以被应用于双门轿车。然而，根据本专利技术的各项实施方案的应用于双门轿车的车门5的内侵侧部分6基本上形成B支柱3本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于双门车辆的车门防撞梁单元，其包含：梁接触部分，所述梁接触部分包括连接车门外板和车门内板的末端部分并且在车门外板的内侧车门防撞梁的末端部分被定位于所述梁接触部分，并且具有部分地包围所述车门防撞梁的末端部分的重叠长度；宽重叠部分，所述宽重叠部分在所述梁接触部分的相反方向上维持水平状态，与和车身骨架的B支柱重叠的所述车门内板的内侧重叠，并且具有与所述车门内板重叠的重叠长度；和力支撑部分，所述力支撑部分整体地连接所述梁接触部分和所述宽重叠部分并且以所述宽重叠部分的所述重叠部分被定位于所述车门内板的末端部分处的方式倾斜。

【技术特征摘要】
2011.12.07 KR 10-2011-01301611.一种用于双门车辆的车门防撞梁单元，其包含：梁接触部分，所述梁接触部分包括连接车门外板和车门内板的端部部分，并且在车门外板的内侧车门防撞梁的端部部分定位于所述梁接触部分，并且所述梁接触部分具有部分地包围所述车门防撞梁的端部部分的重叠长度；宽重叠部分，所述宽重叠部分在所述梁接触部分的相反方向上保持水平状态，所述宽重叠部分与重叠于车身骨架的B支柱的车门内板的内侧重叠，并且所述宽重叠部分具有与所述车门内板重叠的重叠长度；和力支撑部分，所述力支撑部分整体地且连续地连接所述梁接触部分和所述宽重叠部分，并且以所述宽重叠部分的重叠部分定位于车门内板的端部部分处的方式倾斜以在所述梁接触部分和所述宽重叠部分之间形成一个Z字形。2.根据权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：韩龙河，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：