控制机动车运转的系统和方法技术方案

本公开提供一种控制机动车运转的系统和方法。该方法可包括：将爬行转矩设为最小转矩；设定最大转矩为发动机的最大转矩与电动机的最大转矩之和；监测加速踏板位置传感器（APS）值；根据APS值计算需求转矩；根据车辆的运转状态设定滤波系数以对需求转矩进行滤波；以及利用滤波系数对需求转矩进行滤波。

【技术实现步骤摘要】
控制机动车运转的系统和方法相关申请的交叉引用本申请基于35U.S.C.§119(a)要求于2011年10月25日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2011-0109566号的优先权和权益，其全部内容引入本文以供参考。
本专利技术涉及控制机动车运转的系统和方法。更具体地，本专利技术涉及控制混合动力机动车运转的系统和方法，其根据车辆的当前驾驶状态改变滤波系数(filtercoefficient)以确定驾驶者所需的需求转矩。
技术介绍
在控制混合动力车辆运转的逻辑开发中，计算驾驶者需求转矩的逻辑应准确地体现驾驶者的意图。驾驶者对于混合动力车运转参数的意图，如，加速、减速、保持速度等等应通过逻辑来执行，从而以驾驶者要求的方式驾驶车辆。如果逻辑计算的需求转矩不能充分反映驾驶者的意图，则车辆将会以不同于驾驶者意图的方式被驱动。因此，车辆的驾驶性能可能降低，同时事故风险增加。考虑到上述因素，显然确保逻辑能够按驾驶者的要求准确地计算需求转矩是重要的。通常，可基于加速踏板位置传感器(APS)和制动踏板位置传感器(BPS)检测到的数据值来理解驾驶者的要求。可通过将最小转矩与最大转矩之和与APS检测到的值相乘来计算加速转矩。如图1所示，如果最小转矩是-60Nm，最大转矩是200Nm，且APS检测到的值为50％，则加速转矩是70Nm((-60+200)*0.5)。此外，可基于BPS检测到的值来计算减速转矩。也就是，可基于BPS检测的值来确定再生制动量和液压制动量，且减速转矩是根据再生制动量和液压制动量由预定函数计算的。如果驾驶者想要加速，则加速转矩可与APS检测到的值成比例地增加。另一方面，如果驾驶者想要减速，则BPS检测到的值增加。除了由APS和BPS检测到的值，相应于驾驶者要求并适于车辆当前运转的需求转矩还可通过考虑当前档位和车速来进行计算。当按照驾驶者要求计算需求转矩时，应当对需求转矩进行滤波以便不会改变太快，并且应当对滤波过的需求转矩进行控制以便不偏离驾驶者的要求。此外，不应通过对需求转矩过度滤波来计算需求转矩，否则其可能与驾驶者的要求不同。根据计算需求转矩的常规方法，可将爬行转矩(creeptorque)设为最小转矩，其允许车辆在APS检测的值为0％时爬行，并且可将最大发动机转矩与最大电动机转矩之和设定为最大转矩。换言之，最小转矩是APS值为0％时的转矩，且最大转矩是APS值为100％时的转矩。需求加速转矩是根据车辆速度和APS值计算的，且计算出的需求加速转矩通过恒定的滤波系数进行滤波，以便不会改变太快。不幸的是，常规技术使用恒定的滤波系数对需求转矩进行滤波，如图1所示，这意味着当前驾驶状态没有通过所得到的滤波过的需求转矩得到充分反映。例如，当信号从牵引力控制系统(TCS)或电子稳定程序(ESP)输入时，为了安全，需求转矩应快速地直接反映驾驶者的意图。然而，因为常规技术将滤波系数设定在固定值，所以在需求转矩响应中没有准确快速地反映当前驾驶状态，驾驶者可能不能安全地操作车辆。
技术实现思路
本专利技术涉及控制混合动力机动车运转的系统和方法，其考虑车辆的当前运转状态并且还计算需求转矩以防止应用加速转矩。根据本专利技术示例性实施方式的控制混合动力机动车运转的方法可包括：将爬行转矩设为最小转矩；设定最大转矩为发动机最大转矩与电动机最大转矩之和；监测加速踏板位置传感器(APS)值；根据APS值计算需求转矩；根据车辆的运转状态设定对需求转矩进行滤波的滤波系数；以及利用滤波系数对需求转矩进行滤波。运转状态可包括牵引力控制系统(TCS)、电子稳定程序(ESP)、充电状态(SOC)、APS值的变化率、和/或当前驾驶模式中的至少一个。作为说明，优先级可与具体的驾驶状态相关联，且滤波系数可以根据具有较高优先级的驾驶状态设定。根据本专利技术另一个示例性实施方式的控制机动车行驶的系统可应用于具有发动机和电动机的车辆。该系统还可包括适于控制发动机和电动机的控制部。控制部可根据APS值适应于需求转矩，并适于根据车辆运转状态利用滤波系数来对需求转矩进行滤波。运转状态可包括牵引力控制系统(TCS)、电子稳定程序(ESP)、充电状态(SOC)、APS值变化率、和当前驾驶模式中的至少一个。附图说明图1是解释根据常规技术控制机动车行驶的方法的构思的示意图。图2是根据本专利技术示例性实施方式的控制机动车行驶的系统的框图。图3是据本专利技术示例性实施方式的控制机动车运转的方法的流程图。图4是图解根据本专利技术示例性实施方式的控制机动车运转的方法的示意图。具体实施方式下面将详细地参照本专利技术的各个实施方式，其实施例在附图中图示，并在下文加以描述。尽管将结合示例性实施方式描述本专利技术，但应当理解，本说明书无意于将本专利技术局限于这些示例性实施方式。相反，本专利技术不仅要涵盖这些示例性实施方式，还要涵盖由所附权利要求所限定的本专利技术的精神和范围内的各种替代形式、修改、等效形式和其它实施方式。应理解，本文使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语包括通常的机动车，例如，包括多功能运动车(SUV)、公共汽车、卡车、各种商务车的客车，包括各种船只和船舶的水运工具，飞行器等等，并且包括混合动力车、电动车、插入式混合电动车、氢动力车和其它代用燃料车(例如，来源于石油以外的资源的燃料)。如本文所提到的，混合动力车是具有两种或更多种动力源的车辆，例如，具有汽油动力和电动力的车辆。图2是根据本专利技术示例性实施方式的控制机动车运转的系统的框图。如图2所示，根据本专利技术的示例性实施方式控制机动车运转的系统包括但不限于APS110、TCS120、ESP130、SOC检测器140、控制单元150、发动机160、以及电动机170。APS110检测加速踏板的位置(如，加速踏板下压的程度)，并将与其相应的信号输送到控制单元150。如果加速踏板被完全下压，则加速踏板的位置为100％，如果加速踏板一点也没有下压，则加速踏板的位置为0％。安装在进气通道的节流阀开口传感器可取代APS110或与其结合使用。因此，应该理解APS110可包括节流阀开口传感器。TCS120控制车辆的驱动转矩。如果要控制TCS120，则TCS120将与其相应的信号输送到控制单元150。EPS130分析方向盘的位置，并通过对车轮施加制动压力、减小发动机转矩、或根据方向盘位置执行换挡而促进车辆稳定性。如果要控制EPS130，则EPS130将与其相应的信号输送到控制单元150。SOC检测器140检测电池的SOC并将与其相应的信号输送到控制部150。不直接检测电池的SOC，也可检测电池的电流和电压，在此基础上可以评估电池的SOC。控制部150根据从APS110、TCS120、EPS130、和SOC检测器140接收的信号计算加速转矩，并利用滤波系数对所计算的加速转矩进行滤波。此外，控制单元150基于所滤波的加速转矩计算发动机转矩和电动机转矩，并基于发动机转矩和电动机转矩来控制发动机160和电动机170。换言之，根据本专利技术的示例性实施方式，控制单元150可包括由预定程序激活的一个或多个处理器，且预定的程序可经编程而执行机动车运转控制方法的各个步骤。虽然上面的示例性实施方式描述为使用多个单元来执行上述过程，但应该理解也可使用单个控制器或单元来执行上述过程。而且，本专利技术的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种控制机动车运转的方法，包括：通过控制单元将爬行转矩设为最小转矩；通过所述控制单元设定最大转矩为发动机的最大转矩与电动机的最大转矩之和；监测踏板位置传感器（PPS）值；通过所述控制单元基于所述PPS值计算需求转矩；通过所述控制单元基于所述车辆的运转状态设定用于对所述需求转矩进行滤波的滤波系数；以及利用所述滤波系数来对所述需求转矩进行滤波。

【技术特征摘要】
2011.10.25 KR 10-2011-01095661.一种控制机动车运转的方法，包括：通过控制单元将爬行转矩设为最小转矩；通过所述控制单元设定最大转矩为发动机的最大转矩与电动机的最大转矩之和；监测踏板位置传感器值；通过所述控制单元基于所述踏板位置传感器值计算需求转矩；通过所述控制单元基于所述机动车的运转状态设定用于对所述需求转矩进行滤波的滤波系数；以及利用所述滤波系数来对所述需求转矩进行滤波，其中对各种可能的运转状态分配以优先级值。2.根据权利要求1所述的方法，其中所述踏板位置传感器是加速踏板位置传感器。3.根据权利要求1所述的方法，其中所述踏板位置传感器是制动踏板位置传感器。4.根据权利要求1所述的方法，其中所述运转状态选自牵引力控制系统、电子稳定程序、充电状态、加速踏板位置传感器值的变化率、制动踏板位置传感器值的变化率、以及当前驾驶模式。5.根据权利要求1所述的方法，其中所述运转状态是加速踏板位置传感器值的变化率。6.根据权利要求1所述的方...

【专利技术属性】
技术研发人员：吴宗翰，金庭殷，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：