本发明专利技术涉及一种用于机动车的制动系统，该制动系统具有制动操纵元件（10）、第一活塞-缸单元（12）、至少一个车轮制动缸和第一制动力放大器（24），其中所述第一活塞-缸单元（12）的第一活塞（14）能够借助于以至少一个预先给定的最小操纵量为幅度来操纵的制动操纵元件（10）来如此调节，使得所述第一活塞-缸单元（12）中的第一内压能够上升，其中所述车轮制动缸的制动压力能够借助于所述第一活塞-缸单元（12）中的上升的第一内压来上升，并且其中所述制动系统包括第二活塞-缸单元（26），该第二活塞-缸单元（26）的第二活塞（28）能够借助于所述第一制动力放大器（24）来如此调节，使得所述第二活塞-缸单元（26）中的第二内压能够上升，并且所述至少一个车轮制动缸以液压方式如此与所述第二活塞-缸单元（26）相连接，使得所述至少一个车轮制动缸的制动压力能够借助于所述第二活塞-缸单元（26）中的上升的第二内压来上升。本发明专利技术同样涉及一种用于运行用于机动车的制动系统的方法。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种用于机动车的制动系统。此外，本专利技术涉及一种用于运行用于机动车的制动系统的方法。
技术介绍
电动车以及混合动力车具有用于为再生的制动而设计的制动系统，该制动系统具有在进行再生的制动时以发电机的方式运行的电动机。在进行再生的制动时获取的电能在中间储存之后优选用于机动车的加速。通过这种方式能够降低传统的机动车在行驶过程中在经常制动时所具有的损耗功率、所述电动车或者混合动力车的能耗及有害物质排放。当然，所述电动机比如电气的驱动电动机的发电机方式的运行通常以机动车的特定的最小速度为前提。再生的制动系统由此经常不能够如此长时间地将发电的制动矩施加到机动车的车轮上直至之前行驶的机动车处于停止状态中。混合动力车因此附加于以再生的方式运行的电动机经常还具有液压的制动系统，用该液压的制动系统至少能够在较低的速度范围内对所述再生的制动器的缺省的制动作用进行补偿。在这种情况下，对于充满的电气的蓄能器来说，在所述再生的制动器通常不将制动矩施加到车轮上时，通过所述液压的制动系统来施加全部的制动矩。另一方面，在有些情况中值得追求的是，将尽可能低的液压的制动力施加到车轮上，用于产生较高的再生程度。比如在转换过程之后经常将脱耦的发电机作为再生的制动器来激活，用于保证所述中间储存器的可靠的充电以及较高的能量节省量。通常驾驶员优选使用其机动车的总制动矩，所述总制动矩相当于其在不依赖于所述再生的制动器的激活或者停用的情况下，对制动输入元件进行的操纵比如其进行的制动踏板操纵。有些电动及混合动力车因而具有自动装置，所述自动装置应该如此使所述液压的制动系统的制动矩与所述再生的制动器的当前的制动矩相匹配，从而遵守所期望的总制动矩。驾驶员由此不必亲自借助于制动输入元件的相应的操纵通过使所述液压的制动系统的制动矩与所述再生的制动器的当前的制动矩相匹配的做法来承担减速调节器的任务。用于这样的自动装置的实施例是线控制动系统尤其EHB系统。但是所述线控制动系统由于其麻烦的电子装置、机械装置和液压装置而比较昂贵。在DE 196 51 153 B4中说明了一种液压的制动设备，该液压的制动设备包括四个布置在主制动缸后面的用于在助力制动的过程中使四个车轮制动缸脱耦的分离阀。在使四个车轮制动缸从主制动缸上脱耦之后，应该能够借助于由泵驱动电动机、至少一台泵和至少一个储存室构成的制动机组来对车轮单独地调节所述四个车轮制动缸中的每个车轮制动缸中的车轮制动压力。通过这种方式，机动车自身的发电机的发电机制动矩应该能够被掩盖(verblenden)。另外在DE 196 51 153 B4中说明了主制动缸的一种构造，该构造在所述四个车轮制动缸脱耦之后应该能够将主制动缸用作踏板模拟器。
技术实现思路
本专利技术提供一种具有权利要求1所述特征的用于机动车的制动系统以及一种具有权利要求11所述特征的用于运行机动车的制动系统的方法。由于有利地给制动系统配备了第二活塞-缸单元并且有利地将第一制动力放大器布置在所述第二活塞-缸单元上，从而保证了所述第一制动力放大器的从所述第一活塞-缸单元上的“退耦”。如下面更为详细地解释的一样，由所述第一制动力放大器实施的制动力放大过程的这种从所述第一活塞-缸单元上的“退耦”有利地用于主动地调整所述至少一个车轮制动缸中的制动压力。尤其所述“退耦”使至少一个附加制动矩比如发电机制动矩的掩盖变得容易。尽管所述第一制动力放大器从所述第一活塞-缸单元上的“退耦”，所述第一制动力放大器在按本专利技术的制动系统上可以履行按标准的制动力放大器的功能。所述第一制动力放大器由此不仅能够用作制动力放大器而且能够用作用于使所述至少一个车轮制动缸中的制动压力与额外的(非液压的)制动矩相匹配的掩盖装置。由此所述第一制动力放大器在按本专利技术的制动系统中具有多功能性，所述多功能性相对于传统的液压的制动设备的功能能力/或可使用性得到了提升。尤其所述按本专利技术的制动系统的第一制动力放大器与传统的液压的制动设备相对比也可以用于额外地提升所述至少一个制动压力。通过所述第一制动力放大器的这种多功能性，可以降低用于所述按本专利技术的制动系统的制造成本。同时，所述第一制动力放大器的这种多功能性保证了所述制动系统的更小的结构空间需求并且由此保证更为容易地给机动车配备所述有利的制动系统。本专利技术保证了一种成本低廉的制动系统，其中借助于所述第一制动力放大器尽管有随时间变化的附加制动矩比如再生的制动矩也能够将所述制动系统的总制动矩主动地调节到优选的(在时间上恒定的)数值。在此存在着这样的可能性，即借助于传感器或者借助于估算来检测，何种总制动矩为机动车的驾驶员和/或速度控制自动装置所期望并且何种(非液压的)附加制动矩比如通过再生的制动器来施加到机动车的至少一个车轮上。随后可以检测，在所述至少一个所施加的附加制动矩与所期望的总制动矩之间存在着何种差异。所述至少一个车轮制动缸的制动压力的与所求得的差相对应的变化而后可以借助于所述第一制动力放大器来主动地调整。通过这种方式，比如可以调整再生的制动矩，而驾驶员不必为此执行额外的工作。对于在前一段落中所描述的方法步骤的执行来说，不需要昂贵的电子装置。由此在使用本专利技术时以合理的成本保证了足够的再生效率。但是本专利技术不局限于在电动车或者混合动力车中的使用。比如也可以借助于本专利技术来实现取决于横向加速度的制动力分布。在进行取决于横向加速度的制动力分布时，根据在围绕着弯道行驶时出现的下压力(Aufstampfkraft)来划分机动车的一些车轮优选两个后轴车轮上的制动力。通过这种方式，可以使车轮的摩擦系数尤其两个后轮的摩擦系数与横向加速度相匹配。机动车由此在弯道中更为稳定地制动。优选为了求得有待借助于第一制动回路主动地调整的液压的制动矩而对由传感器装置检测到的横向加速度加以考虑。可以额外地将本专利技术用于动态的弯道制动。在进行动态的弯道制动时，相对于弯道外侧的车轮上的制动力来提高弯道内侧的车轮上的制动力。这获得了更动态的行驶性倉泛。此外，本专利技术也可以在倒车过程中用于更为有利的制动。尤其在此通过后轴上的制动力的提高来调整对于倒车来说更好的制动力分布。在此也涉及倒车制动力分布。首先在进行缓慢的下坡倒车时，这能够实现明显更为稳定的制动性能。本专利技术额外地提供一种能够容易地操纵的并且成本低廉的作为传统的线控制动系统的替代方案，该替代方案尤其对于后轮驱动或者全轮驱动的机动车来说十分有利。但是，本专利技术也能够用于具有线控前轴的前轮驱动装置。在此要指出，所述第一制动力放大器不是指制动力放大器的特定的类型。取而代之，作为第一制动力放大器可以是指用于将助力施加到所述第二活塞-缸单元的第二活塞上的装置。对于所述第一活塞-缸单元和所述第二活塞-缸单元比如可以各使用一种传统类型的主制动缸。但是，所述制动系统不局限于作为第一活塞-缸单元和/或作为第二活塞-缸单元的主制动缸的特定的类型。所述制动系统的在上面的段落中说明的优点也能够通过所述按本专利技术的方法来实现。相应地，所述方法的方法步骤可以由所述制动系统的实施方式来实施。附图说明下面借助于附图对本专利技术的其它特征和优点进行解释。附图示出如下图1是所述制动系统的第一种实施方式的示意图2A到2D是用于对所述制动系统的第二种实施方式进行解释的示意图和三个坐标系；并且图3是所本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.07.28 DE 102010038555.71.用于机动车的制动系统，具有制动操纵元件(10)；第一活塞-缸单元(12)，在该第一活塞-缸单元(12)上如此布置了所述制动操纵元件(10)，从而能够借助于以至少一个预先给定的最小操纵量为幅度来操纵的制动操纵元件 (10)来如此调节所述第一活塞-缸单元(12)的第一活塞(14)，使得所述第一活塞-缸单元(12)中的第一内压能够上升；至少一个车轮制动缸，所述车轮制动缸以液压方式如此与所述第一活塞-缸单元(12) 相连接，使得所述至少一个车轮制动缸的制动压力能够借助于所述第一活塞-缸单元(12) 中的上升的第一内压来上升；以及第一制动力放大器(24)；其特征在于，第二活塞-缸单元(26)，在所述第二活塞-缸单元(26)上如此布置了所述第一制动力放大器(24)，从而能够借助于所述第一制动力放大器(24)来如此调节所述第二活塞-缸单元(26)的第二活塞(28)，使得所述第二活塞-缸单元(26)中的第二内压能够上升，并且所述至少一个车轮制动缸以液压方式如此与所述第二活塞-缸单元(26)相连接，使得所述至少一个车轮制动缸的制动压力能够借助于所述第二活塞-缸单元(26)中的上升的第二内压来上升。2.按权利要求1所述的制动系统，其中所述制动系统包括至少一个分离阀(32)，所述分离阀能够控制成关闭的状态，并且其中借助于所述至少一个控制成关闭的状态的分离阀 (32)能够阻止制动介质从所述第一活塞-缸单元(12)移到所述第二活塞-缸单元(26)中以及/或者从所述第二活塞-缸单元(26)移到所述第一活塞-缸单元(12)中。3.按权利要求1或2所述的制动系统，其中至少在所述制动系统的一种模式中施加到所述制动操纵元件(10)上的驾驶员制动力(FB)能够通过作为所述最小操纵量以至少一个预先给定的不等于零的最小操纵行程为幅度来调节的制动操纵元件(10)来传递到所述第一活塞(14)上并且阻止从以小于所述最小操纵行程为幅度调节的制动操纵元件(10)到所述第一活塞(14)上的力传递。4.按权利要求3所述的制动系统，其中第一接触件(18)如此与所述制动操纵元件(10) 相连接并且如此相对于所述第一活塞(14)的第二接触件来布置，使得所述与以小于最小操纵行程的幅度来调节的制动操纵元件(10)相连接的第一接触件(18)与所述第二接触件相距并且所述与至少以所述最小操纵行程为幅度来调节的制动操纵元件(10)相连接的第一接触件(18)与所述第二接触件相接触。5.按权利要求3所述的制动系统，其中所述制动操纵元件(10)通过弹簧装置(52)与所述第一活塞-缸单元(12)的第一活塞(14)相连接。6.按前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括第二制动力放大器(48)，借助于该第二制动力放大器能够将反作用于所述制动操纵元件(10)的操纵的模拟力施加到所述制动操纵元件(10)上并且/或者将与所述制动操纵元件(10)的操纵相对应的支撑力施加到所述第一活塞-缸单元(12)的第一活塞(14)上。7.按前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统包括分析及控制装置(36)，该分析及控制装置设计用于，在考虑到所提供的关于至少一个能够附加于所述至少一个车轮制动缸的至少一个液压的制动矩来施...
【专利技术属性】
技术研发人员：R韦贝勒，T雅恩茨，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：
国别省市：
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