一种枢纽式全互通立体交叉结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种的全互通立体交叉结构,由四层组成，包括地面道路层、匝道层、第一快速路层和第二快速路层，其特征在于：第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速路主线，第三、四层间为两条左转迂回匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速路主线；两条快速路间的左转交通由两条定向和两条迂回匝道完成，右转交通由四条定向匝道完成，每组左转和右转交通合并成一个进（出）匝道进（出）主线，转弯模式统一，便于识别。本实用新型专利技术技术标准高、立交形态优美、节约土地，尤其适用于两条快速路间设置枢纽型互通立交。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于交通土建
，涉及一种立体交叉的形式，具体地说是一种枢纽式全互通立体交叉结构。
技术介绍
随着城市经济和交通的发展，为缓解交通拥堵，各城市出现了大量的高架快速路和全互通立交。在大城市的快速交通体系中，往往由高架快速路系统和地面辅道系统组成，高架快速路系统一般承担中长距离的交通出行，其地面的辅道系统一般承担沿线各种交通(包括机动车、非机动车及行人)的出行以及高架快速路的集散。全互通立交是相交快速路间交通转换的重要节点，传统的立交通常采用有全苜蓿叶式、部分苜蓿叶式、全定向型式等(如图2)。苜蓿叶式立交造价较小，匝道平面线形条件较差，左转和右转匝道分两次进出主线，对主线交通干扰较大，不利于识别，还可能在主线立交区域形成交织，并且占地较大，转 换交通量大的节点不适合采用此类形态的立交。全定向式立交技术标准高，桥梁结构复杂，桥梁跨径大，立交层次高(一般为五层)，占地稍大，造价大。城市高架快速路间设置何种形式的全互通立交，既能保证快速路间交通有效转换、地面辅道交通(包括机动车、非机动车及行人)的有效转换，还能达到占地较小，造价较低，环境较好，是摆在我们面前的一个重大课题。
技术实现思路
本技术的目的在于研究出一种枢纽式全互通立体交叉结构，实现交通功能、建设投资、社会环境三者的和谐统一。为了实现上述目的，本技术的技术方案是一种枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于所述立体交叉结构为四层立交，第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速路主线，第三、四层间为两条左转迂回匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速路主线。第一层的地面道路包括两条平面交叉的地面道路。第二层的两条左转定向匝道，分别斜交下穿第一条快速路主线和第二条快速路主线，和第二层的两条右转定向匝道连接，形成合流或分流。第三、四层间的两条左转迂回匝道，分别和第一条快速路主线、第二条快速路主线形成正交，下穿第二快速路主线，上跨第一条快速路主线，和第三、四层间的两条右转定向匝道连接，形成合流或分流。本技术的优点是充分体现“以人为本”的思想，区分了快速系统和地面辅道系统，各种交通各行其道，通行能力大，立交匝道设计标准高，立交造型优美，立交占地较小，桥梁跨径较小。附图说明图I 一种新型的枢纽式全互通立交示意图。图2传统全互通立交形态示意图，图2a为全苜蓿叶式，图2b为部分苜蓿叶式，图2c为全定向型式。具体实施方式一种枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于所述立体交叉结构包括四层结构，第一层为地面道路1，第三层为第一条快速主线2，第四层为第二条快速主线3，第二层设有从第一快速主线连接至第二快速主线的左转定向匝道层(SW匝道、NE匝道)和右转定向匝道(NW匝道、SE匝道)，第三、四层间设有从第二快速主线连接至第一快速主线的左转迂回阻道(WN阻道、ES阻道)和右转定向阻道(WS阻道、EN阻道)。地面道路I设置第一,决速主线和第二快速主线的辅道，第一快速主线和第二快速主线分别通过上匝道和下匝道与地面道路连接。根据本技术的具体实施例，如图I所示，一种枢纽式全互通立体交叉，第一层为地面道路，用平交信号灯控制；第二层及以上层为桥梁结构，采用分离式布置；四条左转匝道和四条右转匝道均为从快速路右侧驶入或驶出。在本技术中，所述枢纽式全互通立体交叉共分四层，从下至上分别为地面道路层、定向匝道层、第一条快速路层和第二条快速路层。地面道路层包括东西向地面道路(东西向快速路的辅道)和南北向地面道路(南北向快速路的辅道)，我们假设南北快速路为第一条快速路，东西快速路为第二条快速路，两条左转定向匝道分别是从第一快速主线至第二快速主线的左转定向匝道(NE匝道、Sff匝道)，两条左转迂回匝道分别是从第二快速主线至第一快速主线的左转迂回匝道(ES匝道、WN匝道)，四条右转定向匝道分别是从第一快速主线至第二快速主线的右转定向匝道(NW匝道、WS匝道)和从第二快速主线至第一快速主线的右转定向匝道(SE匝道、EN匝道)。具体布置如下I)第一层为地面道路层，南北向地面道路(第一地面道路)与东西向地面道路(第二地面道路)在此平交，服务对象为两条辅道的机动车、非机动车及行人，交通组织方式采用交叉口渠化设计及信号灯控制，实现服务对象的直行、左转及右转交通通行。2)第二层为定向匝道层，布置从第一快速主线至第二快速主线的两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，均采用桥梁结构形式；从第一快速主线至第二快速主线的两条左转定向匝道包括NE匝道、Sff匝道，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带和机非分隔带上，服务对象是第一条快速路上的左转机动车；两条右转定向匝道包括NW匝道、SE匝道，服务对象是第一条快速路上的右转机动车。3)第三层为第一条快速路层，采用桥梁结构形式，上跨上述两条左转定向匝道(NE匝道、SW匝道)，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带，服务对象是第一条快速路上的直行机动车。4)第四层为第二条快速路层，采用桥梁结构形式，上跨第一条快速路、上述两条左转定向阻道(NE阻道、SW阻道)和两条左转迂回阻道(ES阻道、WN阻道),桥梁布墩位于地面道路中央分隔带，服务对象是第一快速路上的直行机动车。5)第三、四层间布置从第二快速主线至第一快速主线的两条左转迂回匝道及两条右转定向匝道，均采用桥梁结构形式；两条左转迂回匝道包括ES匝道、WN匝道，桥梁布墩位于地面道路中央分隔带和机非分隔带上，服务对象是第二条快速路上的左转机动车；两条右转定向匝道包括WS匝道、EN匝道，服务对象是第二条快速路上的右转机动车。权利要求1.一种枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于所述立体交叉结构为四层立交，第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速路主线，第三、四层间为两条左转迂回匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速路主线。2.如权利要求I所述的枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于第一层的地面道路包括两条平面交叉的地面道路。3.如权利要求I所述的枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于第二层的两条左转定向匝道，分别斜交下穿第一条快速路主线和第二条快速路主线，和第二层的两条右转定向匝道形成合流或分流。4.如权利要求I所述的枢纽式全互通立体交叉结构，其特征在于第三、四层间的两条左转迂回匝道，分别和第一条快速路主线、第二条快速路主线形成正交，下穿第二快速路主线，上跨第一条快速路主线，和第三、四层间的两条右转定向匝道形成合流或分流。专利摘要本技术涉及一种的全互通立体交叉结构,由四层组成，包括地面道路层、匝道层、第一快速路层和第二快速路层，其特征在于第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速路主线，第三、四层间为两条左转迂回匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速路主线；两条快速路间的左转交通由两条定向和两条迂回匝道完成，右转交通由四条定向匝道完成，每组左转和右转交通合并成一个进(出)匝道进(出)主线，转弯模式统一，便于识别。本技术技术标准高、立交形态优美、节约土地，尤其适用于两条快速路间设置枢纽型互通立交。文档编号E01C1/04GK202787004SQ201220471758公开日2013年3月13日本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种枢纽式全互通立体交叉结构,?其特征在于：所述立体交叉结构为四层立交，第一层为地面道路，第二层为两条左转定向匝道和两条右转定向匝道，第三层为第一条快速路主线，第三、四层间为两条左转迂回匝道和两条右转定向匝道，第四层为第二条快速路主线。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：袁胜强，
申请(专利权)人：上海市政工程设计研究总院集团有限公司，
类型：实用新型
国别省市：