制动控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种可有效地产生再生制动力的制动控制装置。本发明专利技术的制动控制装置设有：再生协调增压控制部，其在再生制动装置动作时，通过泵将贮留在贮存器中的制动液送向轮缸；再生协调减压控制部，其在再生制动装置动作时，经由外泵阀使送至轮缸的制动液经由泵流入贮存器。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及制动控制装置。
技术介绍
作为这种技术，公开有下述专利文献I记载的技术。在该公报中公开有如下
技术实现思路
，即，在具有液压制动装置和再生制动装置的制动装置中，将对应于驾驶员的制动要求的要求制动力与压力制动力之差设定为目标再生制动力。由此，抑制再生制动时的制动踏板踏感的变差。专利文献I :(日本)特开2009 - 29173号公报 在上述专利文献I记载的技术中，由于将要求制动力与压力制动力之差作为目标再生制动力，不能够充分地进行再生制动，有时不能有效地进行再生制动时的电力回收。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供能够有效地产生再生制动力的制动控制装置。为了实现上述目的，本专利技术的制动控制装置设有再生协调增压控制部，其在再生制动装置动作时，通过泵将贮留在贮存器中的制动液送向轮缸；再生协调减压控制部，其在再生制动装置动作时，经由外泵阀使送至轮缸的制动液经由泵流入贮存器。根据本专利技术，能够有效地产生再生制动力。附图说明图I是实施例I的液压制动装置的液压回路图；图2是实施例I的控制单元的控制框图；图3是实施例I的电动机驱动控制部的控制框图；图4是表示实施例I的通常增压控制时的液压路径的图；图5是表示实施例I的通常减压控制时的液压路径的图；图6是表示实施例I的再生协调增压控制时的液压路径的图；图7是表示实施例I的再生协调减压控制时的液压路径的图；图8是表示实施例I的踏板行程生成控制时的液压路径的图；图9是表示实施例I的动作模式的图；图10是表示实施例I的动作例的时序图；图11是实施例I的泵的剖面图；图12是表示实施例2的踏板行程生成控制时的液压路径的图；图13是实施例3的液压制动装置的液压回路图；图14是实施例4的液压制动装置的液压回路图；图15是表示实施例4的再生协调减压控制时的液压路径的图。附图标记说明5 :主缸9疋存器10 :泵11 :外泵阀(*。> 7。7*々卜弁) 14 :外闸门阀(欠一卜了々卜弁)19 :轮缸20 电动机21 :第一制动回路22 :第二制动回路23 :第三制动回路31a :踏板行程生成控制部31b :再生协调增压控制部31c :再生协调减压控制部3Ih :返回量控制部具体实施例方式〔实施例I〕对实施例I的液压制动装置进行说明。实施例I的液压制动装置用于混合动力车及电动车等具有再生制动装置的车辆。〔液压回路的构成〕图I是液压控制装置的液压回路图。制动踏板I通过驾驶员的踏力被操作，在制动踏板I设有检测制动踏板行程量的制动踏板行程传感器2。在安装于制动踏板I的制动杆3的前端设有电动助力单元4。电动助力单元4通过电动机对制动杆3施加推进力，辅助驾驶员制动操作时的踏力。主缸5根据踏板I的行程量而将贮留在贮槽6中的制动液向液压回路供给。液压回路由将制动液供给右前轮、左后轮的轮缸19FRU9RL的初级液压回路、和将制动液供给左前轮、右后轮的轮缸19FL、19RR的次级液压回路构成。在附图中，初级液压回路的构成的附图标记增加“P”，次级液压回路的构成的附图标记增加“S”，但由于初级液压回路和次级液压回路的构成大致相同，故而在以下的说明中，对于无需特别区分说明的部位，不进行初级液压回路和次级液压回路的区别说明。液压控制装置具有由电动机20驱动的泵10，除基于驾驶员的制动踏板操作产生液压外，可通过泵10产生液压、另外，该泵10为可双向旋转的齿轮泵，能够与液压产生时反向旋转，从轮缸19回收制动液。在图I中，液压制动装置具有从主缸5经由P1、P2、P3、P4与轮缸19相连的第一制动回路21、从泵10的液压产生时的排出侧与P2相连的第二制动回路22、从Pl与泵10的液压产生时的吸入侧相连的第三制动回路23、从P4与后述的贮存器9相连的第四制动回路24。在第一制动回路21，在比与第二制动回路22的连接位置(P2)更靠主缸5侧的位置设有外闸门阀14。该外闸门阀14为常开型的比例阀。另外，与外闸门阀14并列地设有溢流阀15，在相对于外闸门阀14的主缸5侧的压力比轮缸19侧的压力高出预先设定的压力以上时，溢流阀15开阀。这是为了避免在再生协调时，外闸门阀14的主缸5侧的压力比轮缸19侧的压力减小设定压力以上。S卩，溢流阀15的开阀压力差与再生协调控制时回收的液压相当。在第一制动回路21，在向各轮缸19的分歧位置(P3)与第四制动回路24的连接位置(P4)之间设有增压阀16。该增压阀16为常开型的比例阀。在次级侧的第一制动回路21s，在比主缸5与第三制动回路23s的连接位置(Pls)更靠主缸5侧的位置设有检测主缸液压的主缸液压传感器7。另外，在第一制动回路21上且在与第二制动回路22的连接位置(P2)设有检测泵10的排出压的排出压传感器13。在第二制动回路22设有外泵阀11。该外泵阀11为常闭型的接通/断开阀。与第二制动回路22并列地设有将外泵阀11旁通的排出油路25。在排出油路25设有单向阀12。该单向阀12允许泵10将制动液向轮缸19侧排出的方向的制动液的流动，禁止反向的 制动液流动。在第三制动回路23设有贮存器9。在第三制动回路23且在主缸5与贮存器9之间设有内闸门阀(Y—卜、> 弁)8。该内闸门阀8为常闭型的比例阀。在第四制动回路24设有减压阀18。该减压阀18为常闭型的接通/断开阀。〔控制单元的构成〕图2是综合控制单元30以及液压控制单元31的控制框图。综合控制单元30由要求制动力算出部30a、目标再生制动力算出部30b、必要轮缸液压算出部30c构成。要求制动力算出部30a基于从制动踏板行程传感器2输入的制动踏板行程量算出驾驶员的要求制动力。目标再生制动力算出部30b算出由再生制动产生的目标再生制动力。目标再生制动力例如基于蓄电池的蓄电量等算出可有效再生的制动力。必要轮缸液压算出部30c由驾驶员的要求制动力与目标再生制动力的差算出液压制动装置产生的制动力，并且算出产生该算出的制动力时所需的轮缸液压。液压控制单元31由踏板行程生成控制部31a、再生协调增压控制部31b、再生协调减压控制部31c、通常增压控制部31d、通常减压控制部31e、轮缸液压算出部31f、电动机驱动控制部31g构成。踏板行程生成控制部31a以在再生控制时确保制动踏板行程量的方式进行控制。具体地，将外闸门阀14闭阀并将内闸门阀8开阀。由此，通过驾驶员的制动操作将从主缸5流出的制动液贮留在贮存器9中。再生协调增压控制部31b在再生制动的制动力不满足要求制动力时将轮缸液压增压而进行控制。具体地，将外闸门阀14闭阀，通过泵10将贮留在贮存器9中的制动液送向轮缸19并将轮缸液压增压。再生协调减压控制部31c在再生制动的制动力满足要求制动力时将轮缸液压减压而进行控制。具体地，将外闸门阀14闭阀并将外泵阀11开阀，通过泵10将轮缸19内的制动液送向贮存器9并将轮缸液压减压。再生协调减压控制部31c具有返回量控制部31h。返回量控制部31h对从轮缸19向贮存器9的制动液返回量进行控制。外泵阀11开阀的话，轮缸液压作用于泵10，驱动泵10反向旋转。返回量控制部31h通过利用电动机20对泵10施加正旋转方向的旋转阻力而控制制动液返回量。换言之，返回量控制部31h通过控制电动机20的反向转速来控制制动液返回量。通常增本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动控制装置，用于具有再生制动装置的车辆，其特征在于，包括：泵，其设于制动回路中，通过电动机驱动；第一制动回路，其将通过驾驶员的制动操作而产生制动液压的主缸和以使所述制动液压作用的方式构成的轮缸连接；第二制动回路，其将所述第一制动回路和所述泵的排出侧连接；外闸门阀，其设置在所述第一制动回路上且比所述第二制动回路的连接位置更靠所述主缸侧的位置；第三制动回路，其将在所述第一制动回路上且比所述外闸门阀更靠所述主缸侧的位置和所述泵的吸入侧连接；贮存器，其在所述第三制动回路上且设于所述泵的吸入侧，能够贮留从主缸流出的制动液；控制单元，其具有制动液贮留控制部、增压控制部和减压控制部，所述制动液贮留控制部使通过驾驶员的制动操作而从所述主缸流出的制动液贮留在所述贮存器中，所述增压控制部将所述外闸门阀向闭阀方向控制并且通过所述泵将贮留在所述贮存器中的制动液送向所述轮缸，所述减压控制部在所述再生制动装置动作时使被压送至所述轮缸的所述制动液经由所述泵流入所述贮存器而将轮缸液压减压。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：渡边旭，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：