本发明专利技术设计一种基于性能互补思想的全承载客车车身结构设计方法，特别是一种适用于带有中门的全承载式客车车身结构的设计方法。在结构设计过程中，通过刚度的合理匹配，使底架强侧与承载能力较弱的侧围(右侧围)互补，底架弱侧与承载能力较强的侧围(左侧围)互补，车身整体形成一个均匀承载的空间框架结构，大大提高了结构各部分材料的利用率。同时利用内力优化与灵敏度分析技术，有效地降低结构各杆件的非轴向载荷，使得结构构件的受力更加合理、载荷分配更加均匀。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术设计一种车身结构设计方法，特别是一种适用于带有中门结构的全承载式客车车身结构的设计方法。
技术介绍
结构优化是汽车车身结构轻量化的主要手段之一，通过设计受力合理的结构形式，以充分利用材料承载潜力，达到轻量化的目的。客车车身结构按照其承载方式可分为非承载车身、半承载车身和全承载车身。全承载车身以其重量轻、刚度高和安全性好等一系列优点，代表着客车车身结构发展的主流方向。过去我国客车车身结构主要为半承载式，而底盘结构为半承载式客车的主要承载部分，侧围参与承载很有限，因此过去底盘强度设计时往往只考虑使其具有较大余量，设计为与附图I类似的对称结构，而忽略了身侧围结构性能的不对称对车身整体性能的影响，导致左侧(无乘客门侧)强度过剩，不仅造成原材料的浪费，也增加了结构的重量。根据国家法规规定，目前我国11米以上的大型旅游客车均为全承载式，但城市客车车身结构仍多为半承载式，仅有少数企业开始开发全承载式公交客车。但无论旅游客车还是城市客车，其所谓的全承载式客车车身结构设计中还未考虑到主要承载总成性能互补的思想，因此结构形式仍然延续着半承载式车身对称式底架的设计特点，甚至左右侧围相对应的杆件尺寸、斜撑布置都保持一致。这种传统设计方法指导下设计出的全承载结构虽然在同等性能条件下较半承载式车身质量更轻，但结构受力方式仍存在着不合理之处，骨架材料强度余量过多。由于右侧围上需要开设乘客门，因此作为全承载车身承载主体的侧围结构并非对称(开门一侧为弱侧，另一侧为强侧)。此时，若底架结构甚至是侧围结构仍然采用对称设计的设计方法，必然会导致车身整体左侧强度剩余，无法充分发挥全承载车身整体均匀承载的特性，也不利于轻量化的进行。
技术实现思路
本专利技术提供一种基于性能互补的设计思想的全承载客车车身结构设计方法。该方法通过底架结构的不对称设计，与车身侧围结构因一侧开设乘客门造成的性能不对称形成互补，使车身结构整体性能趋于均衡对称，达到改善车身结构性能且减轻结构重量的目标。针对带有中门结构的车型，采用本方法可以有效解决现有全承载客车车身结构设计方法无法充分发挥材料承载潜能，设计结构强度剩余过多的问题。本专利技术所采用的技术方案包含如下步骤，主要包括以下步骤(I)、根据车身轮廓尺寸及主要质量安装点的设计要求，提出车身结构初始方案，并确定整车左右侧质量之比；(2)、确定左右侧围的弯曲刚度比μ，若μ > I. 5则首先对左右侧围的垂向承载能力进行匹配调整，使左侧围与右侧围垂向弯曲刚度之比满足μ ^ I. 5 ；(3)、在保证足够的承载能力的基础上，对底架结构进行不对称设计，适当减小底架左侧桁架结构的部分杆件尺寸，增强底架右侧桁架结构，使底架左右两侧刚度之比约为2-μ，误差控制在±10%以内；(4)、将步骤(2)、(3)中优化后的左侧围、右侧围及底架分总成拼接到整车中，重新进行车身整体弯曲刚度计算，在整体模型中使用优化手段对部分杆件截面尺寸进行调整，在保证车身刚度性能的前提下，使车身整体左侧刚度与右侧刚度之比接近于左右两侧包括自重在内的全部工作载荷之比，二者相对误差应当小于10% ；(5)、对经过上述刚度匹配后的车身结构进行强度分析，根据分析结果进行局部结构的必要改动，重复步骤(2) (5)，直至结构满足强度、刚度的要求。实现所述步骤(2)中的匹配调整，选择左侧围上对刚度灵敏度低，且对质量相对灵敏度高的杆件进行适当削弱，选择右侧围上对刚度灵敏度高，且对质量相对灵敏度低的杆件进行加强，使左侧围与右侧围刚度之比μ <1.5。实现所述步骤(4)中车身整体左侧刚度与右侧刚度之比接近整车左右侧质量之比的具体表现为车身骨架静置，车身中部加载并使车身中部产生均匀且左右对称的向下位移，在此条件下左右两侧所需加载力之比与车身工作时左右两侧实际工作载荷之比的差应小于10%，即权利要求1.，主要包括以下步骤(1)、根据车身轮廓尺寸及主要质量安装点的设计要求，提出车身结构初始方案，并确定整车左右侧质量之比；(2)、确定左右侧围的弯曲刚度比μ，若μ> I. 5则首先对左右侧围的垂向承载能力进行匹配调整，使左侧围与右侧围垂向弯曲刚度之比满足μ ^ I. 5 ；(3)、在保证足够的承载能力的基础上，对底架结构进行不对称设计，适当减小底架左侧桁架结构的部分杆件尺寸，增强底架右侧桁架结构，使底架左右两侧刚度之比约为2_μ，误差控制在±10%以内；(4)、将步骤(2)、(3)中优化后的左侧围、右侧围及底架分总成拼接到整车中，重新进行车身整体弯曲刚度计算，在整体模型中使用优化手段对部分杆件截面尺寸进行调整，在保证车身刚度性能的前提下，使车身整体左侧刚度与右侧刚度之比接近于左右两侧包括自重在内的全部工作载荷之比，二者相对误差应当小于10% ；(5)、对经过上述刚度匹配后的车身结构进行强度分析，根据分析结果进行局部结构的必要改动，重复步骤(2) (5)，直至结构满足强度、刚度的要求。2.根据权利要求I所述的，其特征在于实现所述步骤(2)中的匹配调整，选择左侧围上对刚度灵敏度低，且对质量相对灵敏度高的杆件进行适当削弱，选择右侧围上对刚度灵敏度高，且对质量相对灵敏度低的杆件进行加强，使左侧围与右侧围刚度之比μ <1.5。3.根据权利要求I所述的，其特征在于实现所述步骤(4)中车身整体左侧刚度与右侧刚度之比接近整车左右侧质量之比的具体表现为车身骨架静置，车身中部加载并使车身中部产生均匀且左右对称的向下位移，在此条件下左右两侧所需加载力之比与车身工作时左右两侧实际工作载荷之比的差应小于10%，S卩1'!l{ χ100%<10%，公式中F&定义为车身发生中部向下均匀位移的条件下，底架左侧施加的作用力之和，FieS底架右侧施加的作用力之和；P&定义为车身整体左侧实际工作载荷，义为车身整体右侧实际工作载荷。4.根据权利要求I所述的，其特征在于所述步骤(5)中强度分析中，以危险应力判断是否满足强度使用条件，结构各点的危险应力定义为满载弯曲工况、左前轮单轮悬空工况、右前轮单轮悬空工况以及极限制动工况中的最大应力值。全文摘要本专利技术设计，特别是一种适用于带有中门的全承载式客车车身结构的设计方法。在结构设计过程中，通过刚度的合理匹配，使底架强侧与承载能力较弱的侧围(右侧围)互补，底架弱侧与承载能力较强的侧围(左侧围)互补，车身整体形成一个均匀承载的空间框架结构，大大提高了结构各部分材料的利用率。同时利用内力优化与灵敏度分析技术，有效地降低结构各杆件的非轴向载荷，使得结构构件的受力更加合理、载荷分配更加均匀。文档编号B62D65/00GK102935866SQ201210376218公开日2013年2月20日 申请日期2012年9月30日 优先权日2012年9月30日专利技术者那景新, 高剑峰, 关丹丹, 徐梓雯, 王童, 刘玉, 杨志超, 郭新宇, 张苹苹, 李婷婷 申请人:吉林大学本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种基于性能互补思想的全承载客车车身结构设计方法，主要包括以下步骤：(1)、根据车身轮廓尺寸及主要质量安装点的设计要求，提出车身结构初始方案，并确定整车左右侧质量之比；(2)、确定左右侧围的弯曲刚度比μ，若μ＞1.5则首先对左右侧围的垂向承载能力进行匹配调整，使左侧围与右侧围垂向弯曲刚度之比满足μ≤1.5；(3)、在保证足够的承载能力的基础上，对底架结构进行不对称设计，适当减小底架左侧桁架结构的部分杆件尺寸，增强底架右侧桁架结构，使底架左右两侧刚度之比约为2？μ，误差控制在±10％以内；(4)、将步骤(2)、(3)中优化后的左侧围、右侧围及底架分总成拼接到整车中，重新进行车身整体弯曲刚度计算，在整体模型中使用优化手段对部分杆件截面尺寸进行调整，在保证车身刚度性能的前提下，使车身整体左侧刚度与右侧刚度之比接近于左右两侧包括自重在内的全部工作载荷之比，二者相对误差应当小于10％；(5)、对经过上述刚度匹配后的车身结构进行强度分析，根据分析结果进行局部结构的必要改动，重复步骤(2)～(5)，直至结构满足强度、刚度的要求。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：那景新，高剑峰，关丹丹，徐梓雯，王童，刘玉，杨志超，郭新宇，张苹苹，李婷婷，
申请(专利权)人：吉林大学，
类型：发明
国别省市：
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