混合动力车辆的控制装置制造方法及图纸

当发动机（2）为停止状态且该车辆为停车状态时，从解除制动开始到根据加速要求判定单元（8a1）判定为该车辆中存在加速要求为止的期间内，行驶控制单元（8a2）使用后部电动机（6）的驱动力使车辆行驶。该期间内，负载估计单元（8a3）根据提供给后部电动机（6）的电流值来估计负载，根据该负载来确定起动速度确定单元（8a4）起动发动机（2）时的起动行驶速度。当车辆的行驶速度成为该起动行驶速度以上时，起动单元（8a5）起动发动机（2）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具备内燃机、电动机的混合动力车辆的控制装置。
技术介绍
以往，公知有以发动机(内燃机)和电动机(电机)为驱动源的混合动力车辆，其在车辆产生的负载较低时，能够只使用电动机的驱动力进行行驶(参照专利文献I)。在该混合动力车辆中，提出了如下技术方案根据路面坡度、装载量以及空调的负载来求出停车中的车辆进行发动时的负载的大小，当该负载超过规定的值时，为了抑制驱 动力的减少，使起动发动机的时机提前。在先技术文献专利文献专利文献I :日本专利第3791195号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题然而，在专利文献I中，没有记载如何使起动时机提前。此外，在该混合动力车辆中，为了求出负载需要另外设置获取路面坡度和装载量的装置。本专利技术的目的在于提供一种混合动力车辆的控制装置，其能够在根据不另外设置这种装置的情况下求出的负载而抑制驱动力的减少的时机起动内燃机。解决问题的手段本专利技术涉及混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆以内燃机和电动机为驱动源，其特征在于，该混合动力车辆的控制装置具备加速要求判定单元，其根据要求加速度，判定有无对该车辆的加速要求；行驶控制单元，其在所述内燃机为停止状态且该车辆为停车状态时，在从解除该车辆的制动装置的制动后到所述加速要求判定单元判定为存在加速要求为止的期间内，使用所述电动机的驱动力使车辆行驶；负载估计单元，其在所述期间内，根据为了由所述电动机产生驱动力而提供的电流值，估计该车辆中产生的负载；起动速度确定单元，其根据所述负载，确定起动所述内燃机时的起动行驶速度；以及起动单元，其在该车辆成为所述起动行驶速度以上时，起动所述内燃机。根据本专利技术，当内燃机为停止状态且该车辆为停车状态时，在从解除该车辆的制动装置的制动后到加速要求判定单元判定为该车辆存在加速要求为止的期间内，行驶控制单元使用电动机的驱动力使车辆行驶。该期间内，根据负载估计单元基于为了由电动机产生驱动力而提供的电流值而估计的负载，起动速度确定单元确定起动内燃机时的起动行驶速度。而且，当车辆的行驶速度成为该起动行驶速度以上时，起动单元起动内燃机。因此，本专利技术的混合动力车辆能够在根据不另外设置装置的情况下基于电动机的电流值求出的负载而抑制驱动力减少的时机，起动内燃机。在本专利技术中，优选的是，所述起动速度确定单元求出从所述内燃机起动后到能够控制所述内燃机的驱动力为止的时间；以及当仅使用所述电动机的驱动力进行行驶时根据该车辆中产生的负载、由所述电动机输出最大驱动力的情况下的最大驱动行驶速度，以成为从所述最大驱动行驶速度中减去使所述时间与所述要求加速度与相乘而得到的速度后的速度以下的方式确定所述起动行驶速度。由此，起动速度确定单元求出从内燃机起动后到能够控制内燃机的驱动力为止的时间；以及当仅使用电动机的驱动力进行行驶时根据该车辆中产生的负载、由电动机输出最大驱动力的情况下的最大驱动行驶速度。而且，起动速度确定单元以成为从所述最大驱动行驶速度中减去将该时间与根据所述要求加速度确定的车辆的加速度相乘而得到的速度，即，减去从起动内燃机开始到能够控制内燃机的驱动力为止增加的速度后的速度以下的方式来确定起动行驶速度。因此，当车辆的行驶速度成为该确定的起动行驶速度以上时，起动内燃机，因此， 可抑制根据负载而得到的驱动力的减少，车辆能够使用内燃机的驱动力进行行驶而不会感到不适。在本专利技术中，优选的是，所述起动速度确定单元以当所述电流值增加时、减少所述起动行驶速度的方式进行校正。由此，以当电流值增加即电动机的驱动力增加时、使起动行驶速度减小的方式进行校正。因此，当需要电动机的驱动力时(例如，高负载时)，能够使起动内燃机的时机提前，以抑制驱动力的减少。在本专利技术中，优选的是，所述起动速度确定单元根据所述要求加速度校正所述起动行驶速度。由此，根据要求加速度来对起动行驶速度进行校正，因此，能够在抑制驱动力减少的时机起动内燃机。在本专利技术中，优选的是，所述起动速度确定单元以当所述要求加速度增加时、减少所述起动行驶速度的方式进行校正。由此，以当要求加速度增加时、减少起动行驶速度的方式进行校正。因此，当用于加速的驱动力增加时，能够使起动内燃机的时机提前，以抑制驱动力的减少。附图说明图I是示出包含本专利技术实施方式的控制装置的混合动力车辆的概要结构的图。图2是示出后部电动机扭矩与路面坡度的对应的图。图3是示出后部电动机扭矩与加速度以及负载(路面坡度、装载重量)的关系的图。图4是示出发动机起动车速与后部电动机扭矩以及要求加速度的关系的图。图5是示出从制动踏板向油门踏板的踩踏切换较短时的各参数的时间变化的图。Ca)示出车速的时间变化，(b)示出后部电动机的输出扭矩的时间变化，(c)示出发动机的输出扭矩的时间变化。图6是示出从制动踏板向油门踏板的踩踏切换较长时的各参数的时间变化的图。Ca)示出车速的时间变化，(b)示出后部电动机的输出扭矩的时间变化。图7是示出图I的ECU8执行的、用于确定起动发动机的车速的控制的处理步骤的流程图。图8是示出图I的E⑶8执行的、用于起动发动机的控制的处理步骤的流程图。具体实施例方式图I是示出包含本专利技术的实施方式的控制装置的混合动力车辆的概要结构的图。如图I所示，混合动力车辆具备用于将驱动力(扭矩)传递到前轮FT的电机(电动机)I以及内燃机(发动机)2、无级变速器3、由向电动机发送电力并从电动机接收电力的二次电池构成的蓄电池4、控制电动机I和蓄电池4的动力驱动单元(PDU)5、用于将扭矩传递到后轮RT的后部电动机6、控制后部电动机6和蓄电池4的后部H)U7、以及对电动机I、内燃机2、无级变速器3JDU5和后部H)U7的各部分进行控制的电 子控制装置ECU (ElectronicControl Unit) 8。E⑶8具备执行各种运算处理的CPU8a和存储装置(存储器)8b，该存储装置8b由存储该CPU8a执行的各种运算程序、各种表、运算结果等的ROM以及RAM构成，E⑶8输入各种电信号，并且基于运算结果等将驱动信号输出到外部。在本实施方式中，ECU8的CPU8a作为本专利技术中的加速要求判定单元8al、行驶控制单元8a2、负载估计单元8a3、起动速度确定单元8a4、以及起动单元8a5而发挥作用。检测油门踏板(省略图示)的操作量的油门开度传感器11、以及检测制动踏板(省略图示)的操作量的制动踏板传感器12的输出信号被提供给ECU8。ECU8根据油门开度传感器11的输出信号(以下称为“要求加速度”)，来判定对该车辆的加速要求。要求加速度在油门踏板OFF时为0，在油门踏板ON时为正值。ECU8在要求加速度为O时判定为没有加速要求，在要求加速度为正的值时判定为存在加速要求。此外，为了应对油门踏板的误操作，ECU8也可以在要求加速度小于规定值时判定为没有加速要求，在要求加速度为规定值以上时判定为存在加速要求。该规定的值被设定为可以判定误操作的程度的值。由此，E⑶8基于要求加速度来判定有无对该车辆的加速要求。这相当于本专利技术中的加速要求判定单元。ECU8基于制动踏板传感器12的输出信号，判定是否解除了该车辆的制动装置的制动。制动踏板传感器12的输出信号在制动踏板OFF时为0，在制动踏板被ON时为正值。在制动踏板传感器12的输出信号从正值变化为O时，ECU8判定为解本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：田代豊，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：
国别省市：