使用轮胎温度以调节主动底盘系统的车辆技术方案

本发明专利技术涉及使用轮胎温度以调节主动底盘系统的车辆。根据示例性实施例，提供了一种用于动态地调节车辆的主动底盘系统的使用轮胎温度的系统和方法。该方法包括使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值并且响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。该系统包括具有为轮胎提供动力以推进车辆的底盘。至少一个主动底盘系统构成为控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入，并且控制器构成为确定用于调节至少一个主动底盘系统的轮胎温度值。至少一个主动底盘系统响应于由控制器提供的轮胎温度值而调节以控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入。

【技术实现步骤摘要】


通常涉及一种用于操作车辆的主动底盘系统的系统和方法，更特别地，涉及一种使用轮胎温度用于动力地调节车辆的主动底盘系统的系统和方法。
技术介绍
当代的车辆典型地包括主动底盘系统，其通过控制制动，作用至一个或多个车辆轮胎的动力或至一个或多个车辆轮胎的控制输入从而提高车辆性能和安全性。电子稳定性控制系统和主动传动系统联合控制是这样的主动底盘系统的例子。然而，为了完全优化这些系统变量的性能，必须已知诸如轮胎温度的参数。对于对铺砌路面已经优化的高性能轮胎(通常被称为“HWY4”类轮胎)而言，这尤其正确。取决于轮胎名义上是否冷，或热，这些轮胎典型地具有很宽的变化性能。这些范围或状态是轮胎的橡胶可以取决于温度而不是某些特性与温度之间的线性关系而存在的特有阶段的产物。这样的变化性能可以影响轮胎的整 个峰值与滑动的纵向与横向吸引能力。因此，传统的主动底盘系统为单个温度范围(例如，正常)优化或进行了妥协以在两个温度范围(例如，寒冷和正常)内提供足够的性能。因此，需要提供一种在轮胎的整个工作温度范围内优化的车辆的主动底盘系统。此外，结合附图和上述
和
技术介绍
，从随后的详细说明和所附的权利要求中本专利技术的其它所需的特征和特性将会变得显而易见。
技术实现思路
根据示例性实施例，提供了一种用于动态地调节车辆的主动底盘系统的使用轮胎温度的方法。该方法包括使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值并且响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。根据另一示例性实施例，提供了一种用于动态地调节车辆的主动底盘系统的使用轮胎温度的系统。该系统包括具有为轮胎提供动力以推进车辆的底盘。至少一个主动底盘系统构成为控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入，并且控制器构成为确定用于调节至少一个主动底盘系统的轮胎温度值。至少一个主动底盘系统响应于由控制器提供的轮胎温度值而调节以控制制动，作用的动力或控制至轮胎的输入。本专利技术还提供了以下方案 I. 一种方法，包括 使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值； 响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。2.如方案I所述的方法，其中调节还包括响应于轮胎温度值调节主动底盘系统的以下组的至少一个主动底盘系统 防抱死制动系统； 牵引控制系统； 电子稳定性控制；电子全轮驱动系统； 电子控制的前方，中间，后方传动系联接； 电子动力转向系统； 电子悬挂系统。3.如方案I所述的方法，其中确定包括经由接收来自至少一个传感器的数据的控制器初始地估计轮胎温度值。4.如方案I所述的方法，其包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。5.如方案4所述的方法，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。·6.如方案5所述的方法，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。7.如方案I所述的方法，其包括使用进气温度，冷却剂温度和发动机关闭时间作出初始轮胎温度值的确定。8.如方案7所述的方法，其中确定轮胎温度值包括将初始轮胎温度值与来自轮胎压力监测器的轮胎温度数据相比较。9.如方案8所述的方法，其包括如果初始轮胎温度值和来自轮胎压力监测器的轮胎温度数据不相匹配，选择缺省轮胎温度值。10. 一种方法，包括 使用车辆的工作参数确定用于车辆的至少一个轮胎的初始轮胎温度估计； 从至少一个传感器测量初始轮胎温度值； 确定初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值的有效性； 当确定有效性时，从初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值确定轮胎温度状态； 当初始轮胎温度估计和初始轮胎温度值的有效性不确定时，选择用于轮胎温度状态的缺省值；以及 响应于轮胎温度状态调节车辆的至少一个主动底盘系统。11.如方案10所述的方法，其中调节还包括响应于轮胎温度状态调节主动底盘系统的以下组的至少一个主动底盘系统 防抱死制动系统； 牵引控制系统； 电子稳定性控制； 电子全轮驱动系统； 电子控制的前方，中间，后方传动系联接； 电子动力转向系统； 电子悬挂系统。12.如方案10所述的方法，确定轮胎温度状态还包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。13.如方案12所述的方法，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。14.如方案13所述的方法，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。15. 一种车辆，包括底盘，其具有为轮胎提供动力以推进车辆的发动机； 至少一个主动底盘系统，其构成为控制制动，应用的动力或控制至轮胎的输入；以及控制器，其联接到发动机以及至少一个主动底盘系统上并且构成为用于调节至少一个主动底盘系统而确定轮胎温度值； 其中至少一个主动底盘系统响应于轮胎温度值而调节以控制制动，应用的动力或控制至轮胎的输入。16.如方案15所述的车辆，其中至少一个主动底盘系统包括一个或多个以下组的王动底盘系统防抱死制动系统；牵引控制系统；电子稳定性控制；电子全轮驱动系统；电子控制的前方，中间，后方传动系联接；电子动力转向系统；或电子悬挂系统。17.如方案15所述的车辆，其包括将轮胎温度值分类至多个预定温度范围中的一个以提供轮胎温度状态。18.如方案17所述的车辆，其包括响应于检测车辆的攻击性驾驶，改变轮胎温度状态。19.如方案18所述的车辆，其中检测攻击性驾驶是基于监测车辆速度和横向加速度的。20.如方案15所述的车辆，其中控制器还构成为确定轮胎温度值的有效性并且当轮胎温度值确定为不是有效时选择缺省轮胎温度值。附图说明结合以下附图，在下文中将会描述主题，其中相同的数字表示相同的元件，并且其中 图I是根据示例性实施例的车辆的视 图2是示出了根据示例性实施例的主动底盘控制系统的工作的状态图；以及图3是示出了在根据示例性实施例的图2的主动底盘控制系统中使用的轮胎温度状态调节系统的工作的状态图。具体实施例方式以下详细说明实质上仅仅是示例性的并且并不旨在限制公开的主题或其使用。此夕卜，并不旨在通过以上
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技术实现思路
或以下具体实施方式中存在的任何明示或暗示的理论进行限制。以下描述是指元件或特征“连接”或“联接”在一起。如在此使用的，“连接”可以指一个元件/特征直接地连接到(或直接连通到)另一元件/特征上，并且并不是必须机械地。同样地，“联接”可以指一个元件/特征直接或间接地连接到(或直接或间接地连通到)另一元件/特征上，并且并不是必须机械地。然而，应当理解尽管如下所述地在一个实施例中两个元件可以进行“连接”，但在可替换的实施例中类似的元件可以进行“联接”，并且反之亦然。因此，尽管在此示出的示意图描述了元件的示例性布置，在实际的实施例中可能存在额外的干涉元件，装置，特征，或部件。还应当理解，图1-2仅仅是示例性的并且可以不按比例绘制。图I示出了根据一个实施例的混合动力电动车辆100。车辆100可以是许多不同类型的汽车中的任一种，例如，轿车，货车，卡车，或运动型多用途车辆(SUV),并且可以是两轮驱动(2WD)，四轮驱动(4WD)或全轮驱动(AWD)的。车辆100还可以合并任何一个，或组合多种不同类型的发动机，例如，汽油或柴油燃料燃烧发动机，“弹性燃料车辆”(FFV)发动机(即，使用汽油和乙醇的混合物)，气体化合本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种方法，包括：使用至少一个传感器确定用于车辆的至少一个轮胎的轮胎温度值；响应于轮胎温度值调节车辆的至少一个主动底盘系统。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：MG佩特鲁奇，AJ麦唐纳，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：