本发明专利技术公开了一种快速公交系统通行能力的预测方法，包括如下步骤：（1）根据公式计算快速公交系统通行能力；（2）将计算出的快速公交系统通行能力的值与期望值进行比较得到差值；（3）根据差值大小调整公式中的参数；（4）计算调整后的快速公交系统通行能力；（5）根据计算的快速公交系统通行能力，及计算快速公交系统通行能力时的各参数设定值，对应制定提升快速公交系统通行能力的措施。本发明专利技术的方法可准确测算快速公交系统通行能力，准确定量确定影响快速公交系统通行能力的各种因素，从而作为完善快速公交系统的规划和设计，优化提升快速公交系统运营效率的重要依据。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及快速公交系统领域，尤其涉及一种。
技术介绍
通行能力分析是快速公交系统规划、设计、运营和评估的基础理论。目前国内已有十多座城市开通运营了快速公交，但通行能力尚未有科学、准确的分析计算方法，造成部分系统设施和运力配置与客流需求不符，系统过于饱和或闲置。在国外，快速公交系统通行能力的研究最早始于对地面常规公交系统通行能力的研究。北美地区相关研究从上世纪60年代就开始了，1961年HRB公路通行能力委员会公共 交通分会的进度报告中以观测数据为基础，对城市道路上公交车运营的最大通过能力进行了研究。之后,LevinsoruHoey和Levinson等都对快速公交车通行能力进行了进一步的研究，并提出了在既定的乘客需求下，计算所需要的车站通行能力和停靠位需求的公式，这些石开究成果在《Transportation Research Circular 212: Interim Materials on HighwayCapacity)) (TRB, 1980)得到了汇总体现。1985版的道路通行能力手册(HCM1985)对原有方法进行了改进，考虑了每信号周期绿灯时间、公交到达车站情况以及停靠位的有效利用率等因素对公交车通行能力的影响。Marshall等将1985版道路通行能力手册的计算方法应用于曼哈顿地区街道，并发现将原公式乘以0. 833的折减系数基本符合曼哈顿地区街道的状况。St. Jacques等在该公式的基础上，利用北美地区的实测数据和仿真方法对城市干道的公交车道通行能力进行了更深入的研究，其研究成果整理进《Transit Capacityand Quality of Service Manual》和2000版的道路通行能力手册中。随后，St. Jacques等人以北美6条公交车道为例，在2000版道路通行能力手册基础上又进行了分析研究，并在TRB出版的第2版公共交通通行能力与服务水平手册中更新和完善了计算方法。在专门的快速公交通行能力研究方面，《TCRP report 90 bus rapid transit, volume 2 implementation guidelines》在之前研究成果的基础上,提出了专门针对快速公交的通行能力计算方法(以下称北美模型)。拉美地区的巴西、哥伦比亚等国家也一直是快速公交发展的集中区域。以排队论模型和波哥大快速公交系统的实际经验为基础，巴西专家提出了相应的快速公交通行能力计算方法，这套方法以单停靠位通行能力公式为基础，还针对组合线路、子母站和直达线的形式提出了相应的通行能力计算方法(以下称巴西模型)。在国内，中华人民共和国城乡建设环境保护部在1988年颁布的《城市公共交通站、场、厂设计规范》(CJJ 15 — 87)规定了不同线路数量及车型情况下公交中途站的规模；王炜等认为公共汽车交通线路的通行能力受沿线各站通行能力的制约，而车站的通行能力取决于公交车占用车站的时间，并由此建立了基于公交停靠时间的通行能力计算公式。在快速公交系统通行能力研究领域，魏涛、税文兵、胡非与等都提出了快速公交通行能力分析方法，但由于缺乏现场调研，对快速公交运营状况欠缺细致的分析和参数设置，难以应用到实际。徐康明、冯浚利用参与北京、杭州等地快速公交规划运营实践的机会，分析了北京、杭州、昆明等地的快速公交实际运营状况，利用排队论模型提出了通行能力计算方法，并根据在多个城市的调查数据标定了相关参数。中国台湾省的张学孔、许聿庭针对台北市中央公交专用道的运营情况提出了公交车辆通行能力计算公式(以下称台北模型)。综合比较，目前国内外实际应用的快速公交通行能力计算方法包括北美模型、巴西模型、台北模型以及冯浚、徐康明提出的研究方法。北美模型主要基于北美地区公交车运营间隔较大、行车时距控制理想、客流总量偏低的运营特点，巴西模型主要基于波哥大快速公交系统设置车站超车道的多组子母站运行特点，台北模型根据台北市中央公交专用道的运营状况标定。然而，经实地调查，上述三个模型对于停靠时间均值、停靠时间及到达间隔波动系数、通行能力与车站排队延误相互函数关系等因素的标定与国内现状不符，理论计算的通行能力与国内快速公交运营实际差异较大。另外，冯浚、徐康明提出的研究方法虽然能够较好地反映北京、杭州、昆明等地的运营状况，但受当时可供调查系统较少的限制，对于参数的分析还不够细致和完善，因而对应制定的提高快速公交系统通行能力的措施在提高快速公交系统的效率方面所起的作用有限。 因此，有必要提供一种改进的克服上述缺陷。
技术实现思路
本专利技术的目的是提供一种，可准确测算快速公交系统通行能力，准确定量确定影响快速公交系统通行能力的各种因素，从而作为完善快速公交系统的规划和设计，优化提升快速公交系统运营效率的重要依据。为了实现上述目的，本专利技术提供了一种，包括以下步骤(I)根据公式计算快速公交系统通行能力 7200^ W ^ Cp ^fl_1] ~ (tc+t0+tdy-(ca2 +cs2) + 2W(tc+t0+td)，其中，G= maxi p * (p.丨 * Ih 丨 *62 * $) (M)在式(I )中，C为快速公交系统通行能力，单位为人/小时；Nb为有效停靠位数量；W为一定饱和度对应的公交进站排队延误时间，单位为秒；cp为一定饱和度下停靠位的乘客通行能力，单位为人/小时为一小时内通过公交车的平均满载率；t。为前车离站与后车进站之间的饱和车头时距，单位秒Atl为开车门和关车门时间，单位秒；td为最繁忙车门的登降总时间，单位秒；ca为公交车到达间隔波动系数；cs为公交停靠时间波动系数；在式(II)中，p为一辆公交车的登降人数；只为第i扇车门登降人数占全车登降人数的比例，i为自然数；tb为人均基准上下车时间；e工为上下车客流构成比例修正系数；02为车内站立区乘客密度修正系数；9 3乘客行为特征修正系数；(2)将计算出的快速公交系统通行能力的值与期望值进行比较得到差值，当差值小于零时，进入步骤(3)，当差值大于零时，进入步骤(4)，当差值为零时，进入步骤(5)；(3)调整最繁忙车门的登降总时间td、人均基准上下车时间tb、一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力Cp、有效停靠位数量Nb、公交停靠时间波动系数Cs以及公交车到达间隔波动系数Ca中一个或几个的数值，具体调整方式为减小最繁忙车门的登降总时间td，减小人均基准上下车时间tb，增加一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力cp，增加有效停靠位数量Nb，减小公交停靠时间波动系数Cs，减小公交车到达间隔波动系数Ca，然后，返回步骤(1)，计算调整后的快速公交系统通行能力；(4)调整最繁忙车门的登降总时间td、人均基准上下车时间tb、一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力Cp、有效停靠位数量Nb、公交停靠时间波动系数Cs以及公交车到达间隔波动系数Ca中一个或几个的数值，具体调整方式为增加最繁忙车门的登降总时间td，增加人均基准上下车时间tb，减少一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力cp，减少有效停靠位数量Nb，增大公交停靠时间波动系数Cs，增大公交车到达间隔波动系数Ca，然后，返回步骤(1)，计算调整后的快速公交系统通行能力；(5)根据计算的快速公交系统通行能力，及计算快速公交系统通行能力时的各本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种快速公交系统通行能力的预测方法，包括以下步骤：（1）根据公式计算快速公交系统通行能力：C=7200*Nb*W*cp*fl(tc+t0+td)2(ca2+cs2)+2W(tc+t0+td)---(I),其中，在式（Ⅰ）中，C为快速公交系统通行能力，单位为人/小时；Nb为有效停靠位数量；W为一定饱和度对应的公交进站排队延误时间，单位为秒；cp为一定饱和度下停靠位的乘客通行能力，单位为人/小时；fl为一小时内通过公交车的平均满载率；tc为前车离站与后车进站之间的饱和车头时距，单位秒；t0为开车门和关车门时间，单位秒；td为最繁忙车门的登降总时间，单位秒；ca为公交车到达间隔波动系数；cs为公交停靠时间波动系数；在式（Ⅱ）中，p为一辆公交车的登降人数；为第i扇车门登降人数占全车登降人数的比例，i为自然数；tb为人均基准上下车时间；θ1为上下车客流构成比例修正系数；θ2为车内站立区乘客密度修正系数；θ3乘客行为特征修正系数；（2）将计算出的快速公交系统通行能力的值与期望值进行比较得到差值，当差值小于零时，进入步骤（3），当差值大于零时，进入步骤（4），当差值为零时，进入步骤（5）；（3）调整最繁忙车门的登降总时间td、人均基准上下车时间tb、一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力cp、有效停靠位数量Nb、公交停靠时间波动系数cs以及公交车到达间隔波动系数ca中一个或几个的数值，具体调整方式为：减小最繁忙车门的登降总时间td，减小人均基准上下车时间tb，增加一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力cp，增加有效停靠位数量Nb，减小公交停靠时间波动系数cs，减小公交车到达间隔波动系数ca，然后，返回步骤（1），计算调整后的快 速公交系统通行能力；（4）调整最繁忙车门的登降总时间td、人均基准上下车时间tb、一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力cp、有效停靠位数量Nb、公交停靠时间波动系数cs以及公交车到达间隔波动系数ca中一个或几个的数值，具体调整方式为：增加最繁忙车门的登降总时间td，增加人均基准上下车时间tb，减少一定饱和度下的停靠位的乘客通行能力cp，减少有效停靠位数量Nb，增大公交停靠时间波动系数cs，增大公交车到达间隔波动系数ca，然后，返回步骤（1），计算调整后的快速公交系统通行能力；（5）根据计算的快速公交系统通行能力及计算快速公交系统通行能力时的各参数设定值，对应制定提升快速公交系统通行能力的措施。FDA0000199050642.jpg,FDA0000199050643.jpg...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：冯浚，张清峰，徐康明，黄静，刘磊，
申请(专利权)人：中铁第四勘察设计院集团有限公司，上海三义交通科技有限公司，
类型：发明
国别省市：
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