油门踏板装置(100)的行驶控制装置(66)在油门踏板(12)的操作量(θp)低于第一阈值(TH1)时，使车辆(10)的制动力产生，在操作量(θp)超过比第一阈值(TH1)大的第二阈值(TH2)时，使车辆(10)的驱动力产生，在操作量(θp)超过第一阈值(TH1)且低于第二阈值(TH2)时，使驱动力及制动力均不产生，而允许车辆(10)的惯性行驶。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及根据油门踏板的操作量来控制车辆中的驱动力及制动力的产生的油门踏板装置。
技术介绍
存在一种通过油门踏板的操作而能够控制车辆的加速和减速的油门踏板装置{日本特开 2001-260713 号公报(以下称为“ JP2001-260713A”)}。在 JP2001-260713A 中，在油门踏板⑴的操作量为规定值(Tl)以下时，使节气门开度(E)为0，并对制动盘(14)的制动量(B)进行调节(例如，参照JP2001-260713A的摘要、图2、图3、图7)。另外，已知有根据油门踏板的操作量而从致动器向油门踏板施加反力的结构{国际公开第 2009/136512 号(以下称为 “W02009/136512A” )}。 如上所述，在JP2001-260713A中，通过油门踏板的操作，能够控制车辆的加速和减速。在JP2001-260713A中，公开了使节气门开度及制动量这双方为O的情况(JP2001-260713A的图7)，并且提及了发动机制动(JP2001-260713A的段落)，但并未提及使节气门开度为O时的发动机制动的操作。通常，当使油门踏板返回时，发动机制动工作。因此，在JP2001-260713A中，在节气门开度为O时，理解为发动机制动正在进行工作。可是，在发动机制动工作时，会产生驾驶员非意图的减速。另外，在JP2001-260713A中，不存在表示油门踏板处于加速区域或减速区域中的哪一个区域的部件。因此，驾驶员难以直接识别油门踏板处于加速区域或减速区域中的哪一个区域。
技术实现思路
本专利技术考虑这种课题而提出，其目的在于提供一种能够避免驾驶员非意图的减速的控制装置。本专利技术的另一目的在于提供一种使驾驶员能够容易识别车辆中的驱动力的产生和制动力的产生的切换的控制装置。本专利技术的油门踏板装置特征在于，具备设置在车辆上的油门踏板；对所述油门踏板的操作量进行检测的操作量检测装置；对所述油门踏板施加反力的致动器；对所述致动器进行控制的反力控制装置；对所述车辆中的驱动力及制动力的产生进行控制的行驶控制装置，其中，在所述操作量低于第一阈值时，所述行驶控制装置使所述制动力产生，在所述操作量超过比所述第一阈值大的第二阈值时，所述行驶控制装置使所述驱动力产生，在所述操作量超过所述第一阈值且低于所述第二阈值时，所述行驶控制装置使所述驱动力及所述制动力均不产生，而允许所述车辆的惯性行驶。根据本专利技术，通过油门踏板的操作量的调整，除了车辆的驱动力及制动力的产生之外，还可以选择不产生所述驱动力及制动力的状态下的惯性行驶。因此，能够避免通过驾驶员非意图的制动力的产生来使车辆减速的情况。而且，驾驶员例如在从加速向定速行驶转变时，从加速或定速行驶向平缓减速转变时，或者从减速向定速行驶转变时，能够积极地有效利用惯性行驶。所述反力控制装置可以在所述操作量跨所述第一阈值或所述第二阈值而变化时，增大所述反力。由此，在车辆中，在从使驱动力或制动力产生的状态向能够进行惯性行驶的状态切换时，或从能够进行惯性行驶的状态向使驱动力或制动力产生的状态切换时，增大反力。因此，驾驶员能够容易识别进行上述切换的操作量。可以使所述第一阈值及所述第二阈值为用于对所述车辆的行驶状态进行切换的操作量的阈值，使所述第一阈值成为再生区域与空档区域的边界的值，使所述第二阈值成为所述空档区域与动力运转区域的边界的值。所述反力控制装置可以将所述操作量超过所述第二阈值时的所述反力设定得比所述操作量处于所述第一阈值与所述第二阈值之间时的所述反力大。由此，与使驱动力产生的情况相比，允许惯性行驶的情况的反力减小。因此，驾驶员能够积极地利用惯性行驶。而且，在使驱动力产生时，例如，若与前车、弯路、信号、临时停止的标识对应而增大反力，则能够将减速的必要性向驾驶员报知。 还可以构成为，所述制动力包括在所述车辆上设置的行驶电动机的再生动作产生的制动力，所述油门踏板的操作量越小，越增大所述再生动作的制动力。由此，根据油门踏板的操作量，能够调整再生动作产生的制动力(再生制动的强度)。因此，能够使用与驾驶员的意图对应的再生动作产生的制动力进行减速。还可以构成为，所述油门踏板装置还具备对所述油门踏板的操作速度进行检测的操作速度检测装置，所述行驶控制装置在所述操作速度超过所述操作速度的阈值时，增大所述第一阈值或减小所述第二阈值，其中，所述操作速度的阈值用于判定所述车辆的加速或减速的程度。由此，在油门踏板的操作速度超过所述操作速度的阈值时，允许惯性行驶的操作量的范围变窄。因此，若将惯性行驶的必要性低时、例如从加速或定速状态向紧急减速转变时或者从减速或定速行驶向紧急加速转变时的操作速度设定作为所述操作速度的阈 值，则惯性行驶的时间缩短，能够迅速地向紧急加速或紧急减速转变。还可以构成为，所述行驶控制装置对所述车辆的基于发动机及行驶电动机的驱动力及制动力的产生进行控制，在所述操作量低于所述第一阈值时，所述行驶控制装置使所述发动机及所述行驶电动机中的至少一方产生所述制动力，在所述操作量超过所述第二阈值时，所述行驶控制装置使所述发动机及所述行驶电动机中的至少一方产生所述驱动力，在所述操作量超过所述第一阈值且低于所述第二阈值时，所述行驶控制装置使所述发动机及所述行驶电动机这双方均不产生所述驱动力及所述制动力，而允许所述车辆的惯性行驶。附图说明图I是搭载有本专利技术的一实施方式的油门踏板装置的车辆的框图。图2是表示油门踏板的操作量、车辆的行驶状态、回位弹簧产生的反力和致动器产生的反力、以及电动机产生的再生制动量的关系的说明图。图3是综合ECU的阈值算出模块算出第二阈值的流程图。图4是表示油门踏板的操作速度与第二阈值的算出中使用的系数的关系的说明图。图5是综合ECU的行驶控制模块切换车辆的行驶控制的流程图。图6是综合ECU的反力控制模块控制致动器的反力的流程图。图7是表示比较例的车辆因临时停止的标识而停止的情况的一例的说明图。图8是表示上述实施方式的车辆因临时停止的标识而停止的情况的一例的说明图。具体实施例方式A. 一实施方式以下，参照附图，说明搭载有本专利技术的一实施方式的油门踏板装置的车辆。 I.车辆10的结构图I是搭载有本实施方式的油门踏板装置100的车辆10的框图。车辆10例如是混合动力车辆。或者也可以是包括燃料电池车在内的电动机动车。车辆10具备油门踏板12、对油门踏板12施加反力Fr_sp的回位弹簧14、操作量传感器16 (操作量检测装置)、驱动系统18、反力系统20、综合电子控制装置(以下称为“综合ECU22”)。操作量传感器16检测油门踏板12的从原位置的踏入量(操作量Θ p)，并向综合E⑶22输出。驱动系统18对车辆10施加驱动力，其具备节气门30、发动机32、行驶用的电动机34、蓄电池36、输出控制电子控制装置(以下称为“输出控制E⑶38”)、吸气管40、传动装置42、车轮44。节气门30设置在与发动机32连接的吸气管40的内部，通过输出控制E⑶38根据操作量θρ等来控制其开度(节气门开度0th)。即，在本实施方式中，采用所谓线控节气门方式，节气门30根据来自输出控制ECU38的控制信号St来控制节气门开度Θ th。发动机32基于来自输出控制ECU38的控制信号Se，控制燃料喷射和点火，并根据燃料喷本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：泷口裕崇，杉本洋一，武政幸一郎，鹤谷泰介，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：
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