具备带有气门停止机构的内燃机的车辆制造技术

本发明专利技术提供一种当进行气门停止控制时能够可靠地切断新气体流入催化剂、且在制动助力器内确保负压的具备带有气门停止机构的内燃机的车辆。具备能够使进气门（24）的动作状态在气门工作状态和闭阀停止状态之间进行变更的气门停止机构的内燃机（10）。具备能够辅助车辆的制动踏板（38）的操作的制动助力器（40）。作为在进气门（24）处于闭阀停止状态且排气门（28）正在进行开闭动作的情况下与处于正在产生负压的期间中的排气歧管（22b）的各支管（22b1）内连通的连通路，具备排气侧负压通路（46、54）。第二排气侧负压通路（54）的另一端连接于制动助力器（40）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及具备带有气门停止机构的内燃机的车辆。
技术介绍
以往，在例如专利文献I中公开有具备能够使进排气门在闭阀状态停止的气门停止机构的内燃机的控制装置。在该以往的控制装置中，为了抑制催化剂的劣化，在停止供油时进行在多个气缸中使进排气门以闭阀状态停止的气门停止控制。在此基础上，当在气门停止控制中制动助力器内的负压达到规定值以下的情况下，在上述多个气缸中的至少一个气缸中，解除气门停止控制。由此，能够消除浪涌调整槽(进气歧管)的负压不足，能够在制动助力器内确保负压。并且，在例如专利文献2中公开了车辆的运转控制装置。该以往的运转控制装置具备如下结构通过在进气负压降低的运转条件(急加速时、发动机高速旋转时)下对真空 增压器(制动助力器)的变压室供给排气压来确保车辆的制动力。另外，申请人提供包含上述文献的下述文献作为与本专利技术相关的技术。专利文献I :日本特开2004-143990号公报专利文献2 日本特开2002-274354号公报专利文献3 日本特开平5-33684号公报专利文献4 :日本特开平11-336570号公报专利文献5 日本特开2007-107433号公报专利文献6 :日本特开平10-236301号公报专利文献7 :日本特开2004-100560号公报在上述专利文献I所记载的技术中，当在催化剂的温度高的状况下解除气门停止控制的情况下，能够在制动助力器内确保负压，但无法完全防止新气体流入催化剂，因此无法充分获得催化剂的劣化抑制效果。并且，在上述专利文献2所记载的方法中，在如急加速时、发动机高速旋转时那样排气压充分高于大气压的运转条件下，利用排气压(正压)来确保车辆的制动力。然而，在对进气门执行气门停止控制时，筒体内压力不会充分高于大气压。因此，在利用成为正压的情况下的排气压的上述专利文献2的方法中，当对进气门执行气门停止控制时，无法得到有效的排气压以辅助车辆的制动。
技术实现思路
本该专利技术正是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种具备带有气门停止机构的内燃机的车辆，当进行气门停止控制时，能够可靠地使新气体朝催化剂的流入断开，并在制动助力器内确保负压。第I专利技术涉及一种具备带有气门停止机构的内燃机的车辆，上述具备带有气门停止机构的内燃机的车辆具备内燃机，该内燃机具备能够将进气门以及排气门中的至少进气门的动作状态在气门工作状态与闭阀停止状态之间进行变更的气门停止机构；制动助力器，该制动助力器能够辅助车辆的制动踏板的操作；以及连通路，该连通路构成为在上述进气门处于上述闭阀停止状态且上述排气门正在进行开闭动作的情况下，上述连通路与处于正在产生负压的期间中的内燃机的排气通路内或筒体内连通，上述连通路的另一端与上述制动助力器连接。并且，第2专利技术的特征在于，在第I专利技术的基础上，上述连通路是排气侧负压通路，该排气侧负压通路连接处于正在产生负压的期间中的上述排气通路内与上述制动助力器，上述车辆还具备 储压箱，该储压箱设置在上述排气侧负压通路的中途，储存在上述排气通路内产生的负压；以及开闭单元，以下述方式对该开闭单元进行设定或控制当上述排气通路内为负压时，使上述排气通路与上述储压箱经由上述排气侧负压通路连通，当上述排气通路内的压力在大气压以上时，使上述排气通路与上述储压箱断开。另外，第3专利技术的特征在于，在第I专利技术的基础上，上述连通路是排气侧负压通路，该排气侧负压通路连接处于正在产生负压的期间中的上述排气通路内与上述制动助力器，上述车辆还具备储压箱，该储压箱设置在上述排气侧负压通路的中途，储存在上述排气通路内产生的负压；以及开闭单元，以下述方式对该开闭单元进行设定或控制当上述排气通路内为高于规定值的负压时，使上述排气通路与上述储压箱经由上述排气侧负压通路连通，当上述排气通路内为上述规定值以下的负压时，使上述排气通路与上述储压箱断开。并且，第4专利技术的特征在于，在第I专利技术的基础上，上述连通路是排气侧负压通路，该排气侧负压通路连接处于正在产生负压的期间中的上述排气通路内与上述制动助力器，上述车辆还具备储压箱，该储压箱设置在上述排气侧负压通路的中途，储存在上述排气通路内产生的负压；以及开闭单元，以下述方式对该开闭单元进行设定或控制当上述排气门打开时，使上述排气通路与上述储压箱经由上述排气侧负压通路连通，当上述内燃机的活塞到达膨胀下止点附近时，使上述排气通路与上述储压箱断开。并且，第5专利技术的特征在于，在第2 第4专利技术中的任一专利技术的基础上，上述车辆还具备进气侧负压通路，该进气侧负压通路连接上述内燃机的进气通路与上述制动助力器，上述排气侧负压通路的上述另一端连接于上述进气侧负压通路的中途的部位，上述车辆还具备通路切换单元，该通路切换单元设置在上述进气侧负压通路的与上述排气侧负压通路连接的连接部，上述通路切换单元对下述状态进行切换，即上述进气通路与上述制动助力器经由上述进气侧负压通路连通的状态；以及上述储压箱与上述制动助力器经由上述排气侧负压通路以及比上述通路切换单元靠上述制动助力器侧的上述进气通路连通的状态。根据第I专利技术，当进气门处于闭阀停止状态且排气门正在进行开闭动作的情况下，利用在筒体内产生的负压，能够确保制动负压。因此，通过使进气门形成为闭阀停止状态，能够在可靠地使新气体朝催化剂的流入断开的状态下确保制动负压。根据第2 第4专利技术，当进气门处于闭阀停止状态且排气门正在进行开闭动作的情况下，能够有效地将在筒体内产生的负压经由排气通路蓄积在储压箱内。根据第5专利技术，即便产生进气歧管负压不足的状况的情况下，通过以使储压箱与制动助力器连通的方式控制通路切换单元，能够立即确保制动助力器内为负压。附图说明 图I是示意性地示出本专利技术的实施方式I的具备带有气门停止机构的内燃机的车辆的结构的图。图2是示意性地示出图I所示的内燃机的排气侧的结构的图。图3是表不内燃机的进排气门的各气门正时的图。标号说明10…内燃机;14…筒体;16…活塞;20…进气通路;20a…进气口 ;20b…进气歧管；20c…浪涌调整槽；22…排气通路；22a…排气口 ；22b…排气歧管；22bL···支管部；24…进气门；26···进气可变气门装置；28…排气门30…排气可变气门装置；32···节气门；34…进气压力传感器；36…制动装置；38…制动踏板；40…制动助力器；44···进气侧负压通路；46···第I排气侧负压通路；48…负压储压箱；50···单向阀；52···弹簧；54···第2排气侧负压通路；56…负压切换阀；58…催化剂；60...ECU (Electronic Control Unit,电子控制单兀);62…曲轴转角传感器。具体实施例方式实施方式I.图I是示意性地示出本专利技术的实施方式I的具备带有气门停止机构的内燃机的车辆的结构的图。如图I所示，本实施方式的车辆具备内燃机10。在此，作为内燃机10的一例，形成为直列4缸型发动机。在内燃机10的缸体12的内部形成4个筒体14。在各个筒体14内设置有活塞16。在缸体12的上部安装有缸盖18。在缸盖18，以与各个筒体14内的燃烧室14a连通的方式形成有进气通路20的进气口 20a以及排气通路22的排气口 22a。开闭进气口 20a的进气门24由进气可变气门装置26驱动，开闭排气口 22a的排气门28由排本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种具备带有气门停止机构的内燃机的车辆，其特征在于， 上述具备带有气门停止机构的内燃机的车辆具备 内燃机，该内燃机具备能够将进气门以及排气门中的至少进气门的动作状态在气门工作状态与闭阀停止状态之间进行变更的气门停止机构； 制动助力器，该制动助力器能够辅助车辆的制动踏板的操作；以及连通路，该连通路构成为在上述进气门处于上述闭阀停止状态且上述排气门正在进行开闭动作的情况下，上述连通路与处于正在产生负压的期间中的内燃机的排气通路内或筒体内连通， 上述连通路的另一端与上述制动助力器连接。2.根据权利要求I所述的具备带有气门停止机构的内燃机的车辆，其特征在于， 上述连通路是排气侧负压通路，该排气侧负压通路连接处于正在产生负压的期间中的上述排气通路内与上述制动助力器， 上述车辆还具备 储压箱，该储压箱设置在上述排气侧负压通路的中途，储存在上述排气通路内产生的负压；以及 开闭单元，以下述方式对该开闭单元进行设定或控制当上述排气通路内为负压时，使上述排气通路与上述储压箱经由上述排气侧负压通路连通，当上述排气通路内的压力在大气压以上时，使上述排气通路与上述储压箱断开。3.根据权利要求I所述的具备带有气门停止机构的内燃机的车辆，其特征在于， 上述连通路是排气侧负压通路，该排气侧负压通路连接处于正在产生负压的期间中的上述排气通路内与上述制动助力器， 上述车辆还具备 储压箱，该储压箱设置在上述排气侧负压通路的中途，储存在上述排气通路内产生的负压；以及 ...

【专利技术属性】
技术研发人员：宫坂克一，木户冈昭夫，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：