车体总成及车辆制造技术

本实用新型专利技术涉及车辆技术领域，尤其公开了一种车体总成及车辆。该车体总成包括：机柜和车体，所述机柜和车体通过弹簧减振器连接。本实施例提供的车体总成及车辆通过弹簧减振器来连接机柜和车体，能够在车辆颠簸机柜晃动时，在其两侧的固定支架的作用下发生弹性形变，从而对水平方向上的振动力进行更为有效的缓冲，从而更加有效地避免了车辆晃动时机柜对车体的碰撞和损伤，大大提高了车辆的避振性能。（*该技术在2022年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及车辆
，尤其涉及一种具有弹簧减振器的车体总成及车辆。
技术介绍
传统车辆中，机柜通过在底部安装专用机柜橡胶减振垫来固定在车体中，将橡胶减振垫作为减振机构以使机柜中的设备和机柜整体处于减振状态，起到缓冲作用。现有技术对其进行了改进。机柜上若干个位置通过橡胶减振器与车体连接，使得机柜中的设备处于全角度的减振悬浮状态，能够有效达到对机柜设备的减振效果，同时具有一定的限位作用。另一方面机柜与车体连接的位置在上装机柜前均进行了预埋铁处理，以确保机柜能与车体有效连接和加装减振机构。但是，由于橡胶减振器的弹性有限，因此只能对挤压式应力进行缓冲，无法对水平方向的张力偏移进行缓冲，减振效果有限。
技术实现思路
本技术的实施例提供一种车体总成及车辆，能够缓冲车辆颠簸时吊装式机柜对车体的水平振动力。为达到上述目的，本技术的实施例采用如下技术方案一种车体总成，包括机柜和车体，所述机柜和车体通过弹簧减振器连接。进一步地，所述机柜的顶部和侧面分别设置有若干个第一固定支架，所述车体上与第一固定支架相对应的位置设置有若干个第二固定支架，所述第一固定支架和第二固定支架之间具有一定间隙，所述弹簧减振器固定在第一固定支架和第二固定支架之间。进一步地，所述弹簧减振器与第一固定支架和第二固定支架之间的连接方式为螺接。进一步地，所述弹簧减振器的轴向方向与车体的前后方向一致。进一步地，所述弹簧减振器包括弹簧和沿所述弹簧轴向分别固定于弹簧两侧的两个基架。进一步地，所述基架包括双层条形板，所述弹簧穿入双层条形板之间的间隙里。进一步地，所述基架上沿弹簧径向开设有若干个孔。为达到上述目的，本技术的另一实施例采用如下技术方案一种车辆，包括上述的车体总成。本技术所涉及的车体总成和车辆，通过弹簧减振器来连接机柜和车体，能够在车辆颠簸机柜晃动时，在其两侧的固定支架的作用下发生弹性形变，对拉伸式的张力偏移和挤压式应力偏移均能够有效地进行缓冲，从而在对机柜的上下振动的缓冲以及对机柜的水平振动的缓冲两方面均能够取得良好的效果，从而能够更加有效地避免车辆晃动时机柜对车体的碰撞和损伤,大大提高了车辆的避振性能。附图说明为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图I是本技术实施例的车体总成的主视图；图2是本技术实施例的弹簧减振器的结构示意图；图中，I :机柜；2 :车体；3 弹黃减振器；31 :弹黃；32 :基架；33 :孔；41 :弟一固定 支架；42 :第二固定支架。具体实施方式下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。实施例一如图I-图2所示，为本技术实施例提供的车体总成的结构示意图，该车体总成包括机柜I和车体2。机柜I吊装式安装在车体2内。具体地，机柜I的顶部及侧面，通过弹簧减振器3与车体2连接。弹簧减振器3包括弹簧31和两个基架32。基架32包括双层条形板，两层条形板之间具有空隙，用于穿入弹簧31，两个基架32分别沿弹簧31轴向固定在弹簧31的两侧，基架32上沿弹簧31径向开设有若干个孔33。本实施例中，机柜I的顶部和侧面上用于与车体2连接的位置固定有若干个第一固定支架41，车体2上对应的位置也设置有若干个第二固定支架42，第一固定支架41和第二固定支架42之间具有一定距离，第一固定支架41和第二固定支架42之间通过螺接方式连接有弹簧减振器3。弹簧减振器3的轴向与车辆的前后方向一致。第一固定支架41和第二固定支架42的形状不限，本实施例中以三角形为例进行说明，只要能对弹簧减振器3进行固定即可。当车辆在行驶过程中出现颠簸，机柜I沿图I中的左右方向晃动时，弹簧31受到其两侧固定支架的沿径向方向的作用力发生形变，对两侧的第一固定支架41和第二固定支架42分别产生拉拽或推挤的力。例如，当车辆开始向图I中左侧方向移动时，机柜I因惯性保持不动，弹簧减振器3两侧的第一固定支架41和第二固定支架42之间的距离变大，此时弹簧减振器3向右侧拉拽其一侧的第一固定支架41，并向左侧拉拽其另一侧的第二固定支架42，以缓和机柜I和车辆的相对运动。当车辆停止向图I中左侧方向移动而改向图I中右侧方向移动时，机柜I因惯性继续向左侧移动，弹簧减振器3两侧的第一固定支架41和第二固定支架42之间的距离变小，当该距离小于弹簧减振器3原始形状的直径距离时，弹簧减振器3向右侧推挤其一侧的第二固定支架42，并向左侧推挤其另一侧的第一固定支架41，避免机柜I与车辆发生碰撞。弹簧减振器3继续反复进行上述的缓冲调节动作。因此能够对水平方向上的振动进行更为有效的缓冲，从而更加有效地避免了车辆晃动时机柜I对车体2的碰撞和损伤，大大提高了车辆的避振性能。实施例二本实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例一中的车体总成，详细内容在上文中已进行了描述，在此不再赘述。本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory, ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory, RAM)等。以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本
的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化 或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。权利要求1.一种车体总成，包括机柜和车体，其特征在于，所述机柜和车体通过弹簧减振器连接。2.根据权利要求I所述的车体总成，其特征在于，所述机柜的顶部和侧面分别设置有若干个第一固定支架，所述车体上与第一固定支架相对应的位置设置有若干个第二固定支架，所述第一固定支架和第二固定支架之间具有一定间隙，所述弹簧减振器固定在第一固定支架和第二固定支架之间。3.根据权利要求2所述的车体总成，其特征在于，所述弹簧减振器与第一固定支架和第二固定支架之间的连接方式为螺接。4.根据权利要求I所述的车体总成，其特征在于，所述弹簧减振器的轴向方向与车体的前后方向一致。5.根据权利要求I所述的车体总成，其特征在于，所述弹簧减振器包括弹簧和沿所述弹簧轴向分别固定于弹簧两侧的两个基架。6.根据权利要求5所述的车体总成，其特征在于，所述基架包括双层条形板，所述弹簧穿入双层条形板之间的间隙里。7.根据权利要求5所述的车体总成，其特征在于，所述基架上沿弹簧径向开设有若干个孔。8.—种车辆，其特征在于，包括权利要求1-7任一项所述的车体总成。专利摘要本技术涉及车辆
，尤其公开了一种车体总本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车体总成，包括：机柜和车体，其特征在于，所述机柜和车体通过弹簧减振器连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：邓创，彭伟夫，杨鸿昌，刘革，付重，
申请(专利权)人：四川省电力公司通信自动化中心，
类型：实用新型
国别省市：