起动离合器控制装置制造方法及图纸

在第1扭矩确定单元中，根据作用于起动离合器（12）的负载，确定输入到变速器的扭矩的值，在第2扭矩确定单元（31a2）中，根据油门踏板的操作量，确定输入到变速器的扭矩的值。从起动离合器（12）处于释放状态且操作了油门踏板时起，只要由第1扭矩确定单元（31a1）确定的扭矩小于由第2扭矩确定单元（31a2）确定的扭矩，则将输入到变速器的扭矩限制为由第1扭矩确定单元（31a1）确定的扭矩。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及对车辆起动时由该车辆的驱动源输出的扭矩进行控制的起动离合器控制装置。
技术介绍
以往作为车辆起动时控制驱动源的输出扭矩的控制装置，例如提出了如下专利文献I所述的控制装置。根据该控制装置，在起动离合器处于释放状态时，通过限制车辆发动机的输出扭矩，就能防止发动机转速过高。现有技术文献专利文献I日本特开2009-24646号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题然而，被输入发动机的输出扭矩的变速器的扭矩控制以及通过开始联结起动离合器而被输入变速器的输出扭矩的起动离合器的负载控制各自分开来进行。因此在起动离合器的负载发生变动时，有可能无法适当地控制变速器的输入扭矩。例如，在起动离合器的负载小于变速器的输入扭矩时，由于针对发动机的输出扭矩的负载变小，因此发动机转速会上升。当发动机转速这样发生变动时，就会成为妨碍车辆顺畅起动的原因。本专利技术的目的在于，提供一种起动离合器控制装置，在起动时，该起动离合器控制装置通过按照起动离合器的负载控制变速器的输入扭矩而能够抑制发动机转速，实现顺畅起动。本专利技术是一种控制装置，其使用设置于车辆的驱动侧与被驱动侧之间的起动离合器控制双方之间的连接，其特征在于，该控制装置具有 第I扭矩确定单元，其根据作用于上述起动离合器的负载，确定从上述车辆的驱动源输入到上述车辆的变速器的扭矩的值；第2扭矩确定单元，其根据上述车辆的油门踏板的操作量，确定上述扭矩的值；以及扭矩限制单元，其从上述起动离合器处于释放状态且开始了上述油门踏板的操作时起，只要由上述第I扭矩确定单元确定的值小于由上述第2扭矩确定单元确定的值，则将上述扭矩限制为由上述第I扭矩确定单元确定的值。根据本专利技术，扭矩限制单元从起动离合器处于释放状态且开始了油门踏板的操作时起，只要由第I扭矩确定单元根据作用于起动离合器的负载确定的值小于由第2扭矩确定单元根据车辆的油门踏板的操作量确定的值，则将输入到上述变速器的扭矩限制为由第I确定单元确定的值。由此，将发动机的转速抑制为使得车辆起动时变速器的输入扭矩低于按照油门踏板的操作量而从驱动源输出的扭矩，能够实现顺畅的起动。在本专利技术中，优选上述第I扭矩确定单元具有冷却水温度检测单元，其检测抑制上述驱动源的温度上升的冷却水的温度；以及第I扭矩校正单元，其根据上述温度校正输入到变速器的扭矩的值，上述第I扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为当上述温度升高时，该校正系数的值减小或保持相同的值。在上述冷却水的温度较低时，会产生上述驱动源的输出扭矩的响应延迟，因而通过校正为上述驱动源的输出扭矩变大，就能补偿变速器的输出扭矩的降低。在本专利技术中，优选上述第I扭矩确定单元具有变速比计算单元，其计算上述变速器的变速比；以及第2扭矩校正单元，其根据上述变速比来校正输入到上述变速器的扭矩的值。若上述变速比计算单元计算出的变速器的变速比发生变化，则变速器输出的扭矩也会变化，而通过由上述第2扭矩校正单元根据变速比校正输入到变速器的扭矩，就能适 当地校正变速器的输出扭矩。在本专利技术中，优选上述变速比计算单元计算出以上述变速器的被驱动侧的输出扭矩与驱动侧的输入扭矩之比来表示的变速比，上述第2扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为当上述变速比增大时，该校正系数的值减小或保持相同的值。通常，根据输出扭矩计算出的变速比(用输出扭矩除以输入扭矩得到的比)较大时，变速器输出的扭矩也会变大，而通过使用上述第2校正单元校正为输入到变速器的扭矩变小，就能抑制变速器的输出扭矩的增加。另外，在根据输出扭矩计算出的变速比较小时，变速器输出的扭矩也会变小，而通过使用上述第2校正单元校正为输入到变速器的扭矩变大，就能补偿变速器的输出扭矩的降低。由此就能够针对起动离合器的负载校正为适当的输出扭矩。在本专利技术中，优选上述变速比计算单元计算出以上述变速器的驱动侧的转速与被驱动侧的转速之比来表示的变速比，上述第2扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为当上述变速比增大时，该校正系数的值减小或保持相同的值。通常，根据转速计算出的变速比(用输入转速除以输出转速得到的比)较大时，变速器输出的扭矩也会变大，而通过使用上述第2校正单元校正为输入到变速器的扭矩变小，就能抑制变速器的输出扭矩的增加。另外，在根据转速计算出的变速比较小时，变速器输出的扭矩也会变小，而通过使用上述第2校正单元校正为输入到变速器的扭矩变大，就能补偿变速器的输出扭矩的降低。由此就能够针对起动离合器的负载校正为适当的输出扭矩。在本专利技术中，优选上述第I扭矩确定单元具有第3扭矩校正单元，该第3扭矩校正单元根据作用于上述起动离合器的负载的变化量校正输入到上述变速器的扭矩的值，上述第3扭矩校正单元使用具备下述特性的校正值来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为当上述变化量增加时，该校正值的值增大或保持相同的值。由此，通过作用于起动离合器的负载的变化量增加，就能够在不增加发动机转速的情况下增加驱动源的输出扭矩，因此能够适当地校正输入到变速器的扭矩。附图说明图I是示出本专利技术实施方式涉及的起动离合器控制装置的概要结构的图。图2是示出图I的变速器控制装置的CPU所执行的起动离合器的控制处理的步骤的流程图。图3 (a)是示出本专利技术的实施方式涉及的起动离合器的实际压力Pa-起动离合器负载的上限值a0特性的一例的图，(b)是示出起动离合器的压力目标值PCCMD-起动离合器负载的上限值aO特性的一例的图，(c)是示出发动机水温TW-扭矩校正系数al特性的一例的图，(d)是示出变速器的变速比TR-扭矩校正系数a2特性的一例的图，(e )是示出起动离合器的压力变化量-起动离合器的负载上限值的变化量ATQ特性的一例的图。图4 (a)是示出本专利技术实施方式涉及的各参数相对于车辆的加速度G的变化的一例的图，(b)是示出各参数相对于发动机转速NE的变化的一例的图，(c)是示出各参数相对于发动机的实际输出扭矩TQEG的变化的一例的图，(d)是示出各参数相对于起动离合器的压力目标值PCCMD的变化的一例的图，(e)是示出各参数相对于油门开度AP的时间变化而产生的变化的一例的图。具体实施例方式图I是示出本专利技术实施方式涉及的起动离合器的结构的图。本实施方式是以发动机(内燃机)作为驱动源的车辆的离合器控制装置，该车辆的变速器使用无级变速器(CVT)。图I中，对来自车辆发动机I的输出进行传递的驱动轴2经由前进后退切换机构3和前进离合器4而与变速器的输入轴5联结。在输入轴5设有能通过可变油压缸6变更V槽宽度、即传动带7的缠绕直径的可变滑轮(以下称之为“驱动侧滑轮”)8。传动带7缠绕于变速器的驱动侧滑轮8和设置于变速器的从动轴9的可变滑轮(以下称之为“从动侧滑轮”)11。从动侧滑轮11也能通过可变油压缸10变更V槽宽度、SP传动带7的缠绕直径。由以上的结构要素3 11构成无级变速器。从动轴9经由具有未图示的离合器活塞的起动尚合器12,与设置了输出齿轮13的输出轴14联结,输出齿轮13经由中间齿轮15和16与差动装置17联结。齿轮啮合时，从发动机I传递给驱动轴2的旋转力经由前进离合器4被传递给驱动侧滑轮8，进而经由传动带7传本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：金泽智史，藏田武嗣，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：