本发明专利技术提供一种车体振动控制装置以及车体振动控制方法，本发明专利技术的目的在于能够在进行转向操作时对侧倾运动的增大进行抑制。计算对构成车体底盘运动的成分中源自驱动扭矩Tw的成分的变动进行抑制的驱动扭矩，使计算出的驱动扭矩与增益K1相乘，K1＞0。另外，计算对源自上下力Fzf、Fzr的成分的变动进行抑制的驱动扭矩，使计算出的驱动扭矩与增益K2相乘，K2＞0。并且，计算对作为源自转弯阻力Fcf、Fcr的成分的前轮负荷的变动进行抑制的驱动扭矩，使计算出的驱动扭矩与增益K3相乘，K3＜0。由此，使其成为助长前轮负荷的变动的方向的驱动扭矩。然后，将这些乘法运算结果加在一起，基于合计值来对驱动器要求扭矩进行校正。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种。
技术介绍
以往，作为这种技术，例如存在专利文献I所记载的技术。在该专利文献I所记载的技术中，基于转向速度、横加速度(横G)、以及横摆角加速度等来估计驾驶员的转向状态，根据估计出的转向状态来增大对车体的振动(例如车体的弹起、俯仰运动)进行抑制的减振控制中使用的反馈增益。由此，增大反馈值的绝对值，来更加可靠地抑制车体的弹起、俯仰运动，从而实现车辆的操纵稳定性的提高。专利文献I :日本特开2008-179277号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在上述专利文献I所记载的技术中，虽然能够抑制车体的振动、即轮负荷的变动，但是由于反馈值的绝对值增大，侧倾运动增大，从而有可能给驾驶员带来不适感。本专利技术着眼于上述问题，其课题在于，能够在进行转向操作时对侧倾运动的增大进行抑制。用于解决问题的方案为了解决上述问题，本专利技术将驱动扭矩控制为对构成车体底盘运动的成分中源自要求驱动扭矩和路面干扰的成分的变动进行抑制的方向。另外，将驱动扭矩控制为对作为构成车体底盘运动的成分中源自转弯阻力的成分的前轮负荷的变动进行助长的方向。一种车体振动控制装置，其特征在于，具备扭矩附加单元，其对车轮附加驱动扭矩；运动估计单元，其根据驾驶员的要求驱动扭矩、从路面施加于车轮的路面干扰以及通过转向施加于车轮的转弯阻力来估计车体底盘运动；抑制扭矩控制单元，其将上述扭矩附加单元要附加的驱动扭矩控制为对构成由上述运动估计单元估计出的上述车体底盘运动的成分中源自上述要求驱动扭矩的成分的变动以及源自上述路面干扰的成分的变动进行抑制的方向；以及助长扭矩控制单元，其将上述扭矩附加单元要附加的驱动扭矩控制为对构成由上述运动估计单元估计出的上述车体底盘运动的成分中作为源自上述转弯阻力的成分的与前轮负荷有关的物理量的变动进行助长的方向。 一种车体振动控制方法，包括以下步骤运动估计步骤，根据驾驶员的要求驱动扭矩、从路面施加于车轮的路面干扰以及通过转向施加于车轮的转弯阻力来估计车体底盘运动；抑制扭矩控制步骤，将要附加于车轮的驱动扭矩控制为对构成通过上述运动估计步骤估计出的上述车体底盘运动的成分中源自上述要求驱动扭矩的成分的变动以及源自上述路面干扰的成分的变动进行抑制的方向；以及助长扭矩控制单元，将要附加于车轮的驱动扭矩控制为对构成通过上述运动估计步骤估计出的上述车体底盘运动的成分中作为源自上述转弯阻力的成分的与前轮负荷有关的物理量的变动进行助长的方向。、专利技术的效果根据这种结构，在开始转向操作之前，通过将驱动扭矩控制为对源自驾驶员的要求驱动扭矩和路面干扰的成分的变动进行抑制的方向，能够抑制轮负荷的变动。另外，在已开始转向操作时，通过将驱动扭矩控制为对源自施加于车轮的转弯阻力的前轮负荷的变动进行助长的方向，能够助长俯冲(nose-down)运动，从而能够增大前轮的轮负荷，以能够提高转向响应性。而且，通过在抑制轮负荷的变动的同时提高转向响应性，能够缓和横加速度的变化，从而能够在进行转向操作时对侧倾运动进行抑制。附图说明图I是表示第一实施方式的车辆的概要结构的概念图。 图2是表示第一实施方式的车辆的概要结构的框图。图3是表示微处理器所执行的程序的结构的框图。图4是表示驱动力车体减振控制部16的结构的框图。图5是表示驱动力车体减振控制部16的动作的流程图。图6是表示悬挂行程计算部21的结构的框图。图7是表示悬挂行程计算部21的动作的流程图。图8是用于说明悬架的行程量的计算方法的图。图9是表示前轮悬架几何特性的坐标图。图10是表示后轮悬架几何特性的坐标图。图11是用于说明车辆模型26的图。图12是用于说明扭矩指令值计算部19的动作的说明图。图13是用于说明调谐增益的设定方向的说明图。图14是用于说明修正控制指令值K3 C的设定方法的说明图。图15是用于说明第一实施方式的车体振动控制装置的动作的说明图。图16是用于说明第一实施方式的车体振动控制装置的应用例的说明图。图17是表示第二实施方式的车辆的结构的概念图。图18是表示微处理器所执行的程序的结构的框图。图19是表示驱动力车体减振控制部16的结构的框图。图20是表示驱动力车体减振控制部16的动作的流程图。图21是用于说明调节器增益以及调谐增益乘法运算部的动作的图。附图标记说明7 :逆变器(扭矩附加单元100) ；8 :制动驱动马达(扭矩附加单元100) ；9 :变速机(扭矩附加单元100) ；12 :制动驱动马达E⑶(运动估计单元101、运动估计步骤、抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤、助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)；13 :驱动器要求扭矩运算部(运动估计单元101、运动估计步骤)；14:加法运算器(抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤、助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)；16 :驱动力车体减振控制部(运动估计单元101、运动估计步骤、抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤、助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)；17:输入变换部(运动估计单元101、运动估计步骤)；18 :车体振动估计部(运动估计单元101、运动估计步骤)；19 :扭矩指令值计算部(运动估计单元101、运动估计步骤、抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤、助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)；22:上下力变换部(运动估计单元101、运动估计步骤)；25 :转弯阻力估计部(运动估计单元101、运动估计步骤)；26 :车辆模型(运动估计单元101、运动估计步骤)；27 :第一调节器(抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤)；28 第二调节器(抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤)；29:第三调节器(助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)；30 :第一调谐增益乘法运算部(抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤)；31 :第二调谐增益乘法运算部(抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤)；32 :第三调谐增益乘法运算部(助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)；33:马达扭矩变换部(扭矩附加单元100) ；50 :发动机(扭矩附加单元100) ；51 :MT变速机(扭矩附加单元100) ；52 :ECM(运动估计单元101、运动估计步骤、抑制扭矩控制单元102、抑制扭矩控制步骤、助长扭矩控制单元103、助长扭矩控制步骤)。具体实施方式 接着，参照附图来说明本专利技术所涉及的实施方式。(第一实施方式)本实施方式的车体振动控制装置装载于前轮驱动式的四轮电动汽车上，通过对作为动力源的制动驱动马达所产生的扭矩进行控制来控制车体底盘运动。具体地说，本实施方式的车体振动控制装置用于使轮负荷变动的控制、转向响应性的提高以及侧倾运动的抑制成为可能。(结构)图I是表示第一实施方式的车辆的概要结构的概念图。如图I所示，车辆I具备转向角传感器2、加速踏板开度传感器3、制动踏板踏力传感器4以及车轮速度传感器5。转向角传感器2配置在转向柱上，检测方向盘6的转向角80。然后，转向角传感器2将表示方向盘6的转向角S0的检测结果的检测信号输出到后述的制动驱动马达ECU12。加速踏板开度传感器3配置在加速踏板上，检测加速踏板开度。加速踏板开度是指加速踏板的踏下量。而且，加速踏板开度传感器3将表示加速踏板开度的检测结果本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车体振动控制装置，其特征在于，具备：扭矩附加单元，其对车轮附加驱动扭矩；运动估计单元，其根据驾驶员的要求驱动扭矩、从路面施加于车轮的路面干扰以及通过转向施加于车轮的转弯阻力来估计车体底盘运动；抑制扭矩控制单元，其将上述扭矩附加单元要附加的驱动扭矩控制为对构成由上述运动估计单元估计出的上述车体底盘运动的成分中源自上述要求驱动扭矩的成分的变动以及源自上述路面干扰的成分的变动进行抑制的方向；以及助长扭矩控制单元，其将上述扭矩附加单元要附加的驱动扭矩控制为对构成由上述运动估计单元估计出的上述车体底盘运动的成分中作为源自上述转弯阻力的成分的与前轮负荷有关的物理量的变动进行助长的方向。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：盐泽裕树，小林洋介，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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