一种加热装置，包括环形热管(10)和多个热源(111，112)。环形热管(10)具有蒸发部(11)，由该环形热管传递的热量用于加热。加热液相工作流体(17)的所述多个热源(111，112)设置在环形热管的蒸发部中。
【技术实现步骤摘要】
本公开内容涉及加热装置。
技术介绍
JP-A-2008-296646描述了具有加热装置的车内空调机，该加热装置采用由热源发出的热量进行加热。加热装置具有采用从发动机排出的热量作为热源的第一系统和采用从电池供给的电力作为热源的第二系统。第一系统和第二系统彼此独立，并根据需要或加热的能量效率而被选择性地使用。第二系统包括热泵或如JP-A-2008-296646中的PTC加热器之类的电热器。 由于选择性地使用多个热源，可以以较好的燃料效率(能量效率)进行加热。然而，由于加热装置变大且变复杂，因此加热装置变得昂贵且可能具有重复功能。
技术实现思路
本公开内容的目标是提供具有简单结构的加热装置。根据本公开内容的示例，加热装置包括环形热管和多个热源。环形热管具有蒸发部，由该环形热管传递的热量用于加热。加热液相工作流体的所述多个热源设置在环形热管的蒸发部中。因此，可以使加热装置的结构简单。附图说明根据接下来参照附图的详细描述，本公开内容的上述和其它目标、特征和优点将变得更明显。在附图中图I为图示根据一种实施例的加热装置的示意图；图2为图示加热装置的环形热管的示意图；图3为与加热负载的变化相关的加热装置的操作图；以及图4为与发动机的操作相关的加热装置的操作图。具体实施例方式根据一种实施例的加热装置应用于用于车辆的空调机。图I图示了具有空调机的串联式混合动力车辆。加热装置具有环形热管10(热环)。热管10通过工作流体的蒸发和冷凝进行热传递(热输送)。由热管10输送的热量用于加热(取暖)。热管10具有通过环形地连接蒸发部11、冷凝部12、蒸汽管13和液体回流管14而限定的密闭容器。工作流体封装在容器内。例如，水用作工作流体。在蒸发部11中，具有液态的工作流体被加热以蒸发成蒸汽(气体)。通过蒸发部11中的蒸发产生的蒸汽通过蒸汽管13中限定的蒸汽通道移动至冷凝部12。在冷凝部12中，蒸汽被冷却并冷凝成液态。冷凝部12中的冷凝的液态流体通过液体回流管14中限定的液体回流通道流回蒸发部11。蒸汽通道和液体回流通道在热管10中彼此分开。在蒸汽流和液体流之间不发生干扰，使得热管10具有非常高的热输送能力。例如，热管10为热对流管。也就是说，冷凝部12中冷凝的液体由于重力流回蒸发部11。如图2所示，蒸发部11设置在冷凝部12下方，以使得能够通过重力进行液体回流。不限于通过重力进行液体回流。可替换地，可以通过使用例如由钢丝棉提供的毛细现象进行液体回流。蒸发部11以液相工作流体由蒸发部11中的多个热源加热的方式构造而成。在该实施例中，从车辆的发动机20排出的热量和电力可以对应于多个 热源。更具体地，蒸发部11具有热回收型热交换器111和电热器112。在热交换器111中，在从发动机20排出的气体和液相工作流体之间交换热量。电热器112加热存在于热交换器111中的液相工作流体。热交换器111设置在发动机20的排气通道中。如图I所示，热交换器111设置在发动机20和消声器21之间。从发动机20延伸至热交换器111的排气管22可以是具有波纹形状的挠性管，以便吸收发动机20的振动并限制发动机20的振动传递至热交换器111。发动机20驱动制冷循环30的电动发电机23和压缩机31。离合器(未示出)间歇式地将来自发动机20的驱动力传递至电动发电机23和压缩机31或停止将来自发动机20的驱动力传递至电动发电机23和压缩机31。当驱动力从发动机20到电动发电机23和压缩机31的传递被截断时，电动发电机23可以作为电动机驱动压缩机31。而且，当发动机20停止时，还能够将电动发电机23用作发动机起动器。电动发电机23和用于电动发电机的换流器24由在冷却水回路中循环的冷却水冷却。冷却水回路具有水泵25、散热器26等。水泵25使冷却水在冷却水回路中循环。散热器26为将电动发电机23和换流器24的热量散发到外面的热交换器。例如，外部空气由冷却风扇27发送至散热器26。车辆的驱动电动机40(电动发电机)和用于驱动电动机的换流器41由循环通过冷却水回路的冷却水冷却。驱动电动机40的输出轴连接至车辆的变速差速器42。此外，发动机20的一部分可以由流过冷却水回路的冷却水冷却。电热器112接收来自安装至车辆的电池15 (蓄电池)的电力供给。例如，具有PTC特性的正温度系数(PTC)加热器用作电热器112。控制器16控制流过电热器112的电流的值。电池15可以为用于驱动的高压电池或辅助铅蓄电池。压缩机31抽吸和排放制冷循环30的制冷剂。制冷循环30具有压缩机31、散热器32、膨胀阀33和蒸发器34。散热器32为用于将从压缩机31排放的高温高压制冷剂的热量散发到车辆的车厢之外的热交换器。外部空气由冷却风扇27发送至散热器32。膨胀阀33为对流出散热器32的制冷剂进行减压和膨胀的减压部。蒸发器34为用于通过蒸发流出膨胀阀33的低压制冷剂而冷却将要发送到车厢中的空气的热交换器，以实现吸热效果。流出蒸发器34的制冷剂由压缩机31抽吸。蒸发器34设置在室内空调单兀50的壳体51中。空气通道被限定在壳体51中。空气调节风扇52设置在壳体51中，沿气流方向位于蒸发器34的上游。风扇52将空气发送至蒸发器34。开关箱(未示出)设置在壳体51沿气流方向的最上游，以选择性地引入内部空气和外部空气。排气口被限定在壳体51沿气流方向的最下游，并将在壳体51的空气通道中被调节的空气吹到车厢中。空气调节管道(未示出)连接至空气出口。热管10的冷凝部12设置在壳体51中，位于蒸发器34沿气流方向的下游侧。冷凝部12为用于通过与在热管10中流动的气相工作流体交换热量来加热从风扇52吹送的空气的热交换器。内部空气或外部空气由风扇52引入壳体51中，并被发送至蒸发器34和冷凝部12。通过壳体51的空气出口和连接至壳体51的管道将通过蒸发器34和冷凝部12的空气吹入车厢中。空气由蒸发器34除去湿气，并由冷凝部12重新加热，以控制空气的温度。已调节的空气被发送至车厢。 图2图示了热管10。图2的上下方向分别表示车辆中的上下方向。蒸发部11的热交换器111具有多个管道11 la、上总箱Illb和下总箱111c。管道Illa限定用于工作流体的通道，总箱IllbUllc相对于管道Illa分配或聚集工作流体。气体通道被限定在管道Illa之间，发动机20的排气流过该空气通道。管道Illa被设置为沿车辆的上下方向延伸。蒸发部11的电热器112与热交换器111形成一体。例如，电热器112通过碳素薄钢113紧密地固定至热交换器111。碳素薄钢113隐藏电热器112和热交换器111之间的空隙，并确保从电热器112至热交换器111的预定热传递面积。碳素薄钢113的厚度尽可能薄。换句话说，电热器112以热阻相对于热交换器111中的液相工作流体变得尽可能小的方式连接至热交换器111。代替碳素薄钢113，可以使用具有高导热性的粘合剂或油脂。在该示例中，电热器112连接至热交换器111的下部。更具体地，电热器112连接至位于管道Illa的下侧的下总箱111c。例如，电热器112可以固定至管道111a。冷凝部12具有多个管道121a、上总箱121b和下总箱121c。管道121a限定用于工作流体的通道，并且总箱121b、121c相对于管道本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
2011.03.08 JP 2011-0501441.一种加热装置，包括 具有蒸发部(11)的环形热管(10)，由该环形热管传递的热量用于加热；和 加热液相工作流体(17)的多个热源，其中所述多个热源设置在环形热管的蒸发部中。2.根据权利要求I所述的加热装置，其中 所述多个热源对应于从发动机(20)排出的热量和电力。3.根据权利要求2所述的加热装置，其中 所述蒸发部(11)包括 热交换器(111)，在该热交换器中热量在从发动机排出的气体和液相工作流体(17)之间被交换，和 电热器(112)，其加热存在于热交换器...
【专利技术属性】
技术研发人员：宇野庆一，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：
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