（课题）提供可不增加部件数量地通过简单的构成来在正侧及负侧设定最佳的磁滞转矩，且可提高制造作业的作业性，并可防止装置成本增大的扭转缓冲装置。（技术方案）该扭转缓冲装置10中，在轮毂11相对于侧板17向正侧扭转时，弹簧薄板31、32的外周部沿侧板17的外侧支承片20a、21a移动，在轮毂11相对于侧板17向负侧扭转时，弹簧薄板32沿外侧支承片20a、21a移动，使弹簧薄板31与外侧支承片20a、21a的滑动阻力比弹簧薄板32与外侧支承片20a、21a的滑动阻力大。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及扭转缓冲装置，特别涉及在由弹簧吸收转矩变化的同时传递转矩的扭转缓冲装置。
技术介绍
一直以来，将内燃机和/或电动机等驱动源和车轮等经具有变速机等的驱动系统来连接，从驱动源经驱动系统向车轮传递动力。但是，与驱动源连接的驱动系统，例如因扭转振动而产生轰鸣声(二 ^ D音)和/或叮当声^音)，该扭转振动以内燃机的由转矩变化所导致的旋转变化为起振源。 叮当声是因扭转振动而使变速齿轮组的空转齿轮对碰撞所产生的叮当叮当的异常声音，该扭转振动以内燃机的由转矩变化所导致的旋转变化为起振源。此外，轰鸣声是因由驱动系统的扭转共振所形成的振动而在车室内产生的异常声音，该驱动系统的扭转共振以内燃机的转矩变化为起振力，驱动系统的扭转共振通常存在于恒定区域(例如，在FF车辆的情况下内燃机的转速在2500rpm附近)的低车速时。因此，在内燃机和驱动系统之间设置扭转缓冲装置，由阻尼机构来吸收内燃机的旋转变化以吸收驱动系统的扭转振动。作为现有的该扭转缓冲装置，其构成包括与飞轮紧固、释放的第一旋转部件；与从传动箱延伸的输入轴连结的第二旋转部件；和与第一旋转部件在旋转方向上弹性地连结的螺旋弹簧(例如，参照专利文献I)。第一旋转部件的构成包括离合器从动盘和在离合器从动盘的内周侧固定的一对侧板。此外，第二旋转部件由轮毂(hub)构成，该轮毂的构成包括在轴的外周部花键嵌合的突部和从突部向半径方向外侧延伸的凸缘。螺旋弹簧由在凸缘形成的多个弹簧收置孔和与弹簧收置孔相对地在一对侧板上形成的弹簧收置部支承。当一对侧板和轮毂相对旋转时，将螺旋弹簧在一对输入板和轮毂之间在输入板的周向上压缩。由该一对螺旋弹簧来吸收从一对侧板向轮毂输入的周向的扭转振动，并抑制叮当声的产生。此外，通过在轮毂和一对侧板之间设置由推力部件构成的磁滞机构，而在轮毂和一对侧板之间产生基于摩擦的磁滞转矩，从而抑制驱动系统的扭转共振以减小在低车速时变得显著的室内轰鸣声。但是，已知内燃机的旋转变化的特性，在从一对侧板向轮毂传递内燃机的旋转转矩而将轮毂相对于一对侧板向正侧旋转的加速时和通过发动机制动器从轮毂向一对侧板传递转矩而将轮毂相对于一对侧板向负侧旋转的减速时不同。图9是表示加速时和减速时的内燃机的旋转变化的图。如图9所示，加速时的内燃机的旋转变化在内燃机的低速旋转区域大，减速时的内燃机的旋转变化在内燃机的高速旋转区域大。因此，需要在加速时通过在扭转共振点附近增大阻尼机构的磁滞转矩，来抑制低旋转区域的驱动系统的扭转共振，且在减速时通过在内燃机的旋转变化大的高旋转区域减小阻尼机构的磁滞转矩，来增大衰减力以抑制扭转振动。但是，现有的阻尼机构在加速时和减速时设定为相同的磁滞转矩，因此在增大了磁滞转矩的情况下，可在加速时在低旋转区域使驱动系统的扭转共振衰减，但是，在减速时有可能不能充分地将扭转振动衰减。此外，在为了吸收减速时的扭转振动而减小了磁滞转矩的情况下，在加速时在共振点附近处，由于驱动系统的扭转共振而使扭转振动增大从而产生(图10中虚线所示的)轰 鸣声。与之相对，作为改变加速时和减速时的磁滞转矩的扭转缓冲装置，在一对侧板和轮毂之间夹装在一对侧板和轮毂相对旋转时产生摩擦的摩擦产生机构，该摩擦产生机构的构成包括在扭转特性的正侧及负侧在一对侧板和轮毂之间产生摩擦的第一摩擦产生部；和在扭转特性的负侧不与轮毂卡合从而在一对侧板和轮毂之间不产生摩擦力的第二摩擦产生部(例如，参照专利文献2)。该扭转共振装置可在加速时增大磁滞转矩以抑制扭转共振，并在减速时减小磁滞转矩以增大衰减力。现有技术文献专利文献专利文献I :日本特开2006 - 144861号公报；专利文献2 :日本特开2002 - 106640号公报。
技术实现思路
专利技术所要解决的问题但是，在此类现有的扭转缓冲装置中，在一对侧板和轮毂之间夹装具有第一摩擦产生部和第二摩擦产生部的摩擦产生机构，因此摩擦产生机构的构成变得复杂，且扭转缓冲装置的部件数量按设置摩擦产生机构的量增大，存在扭转缓冲装置的制造作业变得麻烦并且扭转缓冲装置的装置成本增大的问题。本专利技术为解决上述现有问题而研制，其目的是提供可不增加部件数量地通过简单的构成来在正侧及负侧设定最佳的磁滞转矩，且可提高制造作业的作业性，并可防止装置成本增大的扭转缓冲装置。用于解决问题的技术方案为实现上述目的，本专利技术涉及的扭转缓冲装置，(I)一种扭转缓冲装置，具备第一旋转部件，其形成有弹簧收置孔；第二旋转部件，其与所述第一旋转部件同轴且相对旋转自如地设置，在与所述弹簧收置孔相对向的位置形成有弹簧收置部；弹簧，其配置于所述弹簧收置孔以及所述弹簧收置部内，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向正侧扭转的情况下和向负侧扭转的情况下压缩，在所述第一旋转部件与所述第二旋转部件之间传递旋转转矩；和第一薄板部件及第二薄板部件，其配置于所述弹簧的周向端部与所述弹簧收置孔的周向端部及所述弹簧收置部的周向端部之间，分别支承所述弹簧的周向端面，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向正侧扭转时，所述第一薄板部件的外周部沿所述第二旋转部件的弹簧收置部移动，在所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件向负侧扭转时，所述第二薄板部件的外周部沿所述第二旋转部件的弹簧收置部移动，该扭转缓冲装置的特征在于，所述第一薄板部件与所述弹簧收置部的滑动阻力比所述第二薄板部件与所述弹簧收置部的滑动阻力大。该扭转缓冲装置构成为，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转时，第一薄板部件沿着第二旋转部件的弹簧收置部移动，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向负侧扭转时，第二薄板部件沿着第二旋转部件的弹簧收置部移动，第一薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力比第二薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力大，因此，能够增大正侧的磁滞转矩，能够减小负侧的磁滞转矩。由于能够如上述那样在正侧和负侧改变磁滞转矩的大小，因此在第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转的加速时，可抑制通过扭转共振点时的扭转振动，且可抑制轰鸣声产生。此外，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向负侧扭转的减速时，可使扭转振动衰减，且可抑制叮当声产生。另外，通过仅使支承螺旋弹簧的周向端面的第一薄板部件和第二薄板部件与弹簧收置部的滑动阻力在正侧和负侧不同的简单构成，便可不增加部件数量地设定最适于加速时和加速时的磁滞转矩，因此可提高扭转缓冲装置的制造作业的作业性，可防止扭转缓冲装置的制造成本增加。在上述(I)记载的扭转缓冲装置中，(2)所述第一薄板部件及所述第二薄板部件的半径方向外侧的外周部相对于所述弹簧收置部滑动。该扭转缓冲装置的第一薄板部件、第二薄板部件的半径方向外侧的外周部相对于弹簧收置部滑动，因此伴随第一旋转部件及第二旋转部件的转速增高，第一旋转部件及第二旋转部件的离心力增大，因此可使第一薄板部件的外周部与弹簧收置部较强地滑动接触，可增大第一旋转部件和第二旋转部件的磁滞转矩。由于加速时的内燃机的旋转变化在低速旋转区域较大且在高速旋转区域较小，因此在将扭转缓冲装置在内燃机与具有变速机的驱动系统之间夹装的情况下，在第一旋转部件相对于第二旋转部件向正侧扭转的加速时，可在第一旋转部件及第二旋转部件的离心力小的低速旋转区域减小磁滞转矩而使扭转振动衰减，可抑制叮当声的产生。此外，当内燃机的转速增高时，可增本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：水田贵久，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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