本发明专利技术涉及A321型飞机碳刹车盘组件，是一种具有大厚度差结构的飞机碳刹车盘及其循环维修方法。目前碳刹车盘维修时，将几套使用过的旧碳刹车盘中选择出可使用的，经二合一维修后，仅使用一个周期后报废。本发明专利技术的目的是设计一种具有大厚度差结构的飞机碳刹车盘及其循环维修方法。技术方案：维修时，静盘比动盘要厚5mm-10mm，在保证飞机碳刹车盘组件各性能达标和碳刹车盘组件总厚度L不变的前提下，将动盘厚度和静盘厚度进行互换，压紧盘(1)和承压盘(9)厚度始终不变，至少保证有一个新动盘和固定的标准承压盘(9)为新的不维修。优点是实现在很大程度上增加碳刹车盘的使用次数，节约成本，提高碳刹车盘的利用率。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及A321型飞机碳刹车盘组件及其维修工艺方法，具体说是一种。
技术介绍
碳刹车盘是目前世界新型飞机上所用的刹车盘，它属C/C复合材料，目前美、英、法、中四个国家生产居多。中国也是近年来才在技术方面有了新的突破，逐渐的通过产品定型，用在军机和民航飞机上。碳刹车盘组件中，随机轮一起转动的称作动盘，安装在扭力筒上的不转动的称作静盘，四个动盘和三个静盘相间隔排列，位于压紧盘和承压盘(压紧盘和承压盘位于整套碳刹车盘组件的两端，安装在扭力筒上，是不转动的)之间固定为整体盘式结构，组成一个完整的碳刹车盘组件。其中绝大多数飞机碳刹车盘的动盘、静盘的厚度都是静盘较动盘厚I. 5 2. Omm的结构。维修时，是将几套使用过的旧碳刹车盘中选择出可以使用的，经过二合一(两片合为一片，用钢夹、铆钉或粘接剂固定在一起)维修后，仅仅使用一个周期后报废。这样不但碳刹车盘的利用率低，而且浪费了大量的宝贵材料。
技术实现思路
本专利技术是申请人、专利技术人在原“C/C复合材料刹车盘粘结工艺方法”、“制造C/C复合材料刹车盘环形预制体及其编织工艺方法”、“小间隙装配钢夹的飞机碳刹车动盘”等专利的基础上，设计一种或者称作一种具有大厚度差结构的飞机碳刹车盘及其循环维修方法。的是解决上述现有技术中存在的问题，在保证A321型飞机(其他飞机型号也能够参考实施)碳刹车盘组件各性能达标以及组件总厚度不变的前提下，根据A321碳刹车盘组件中动盘与静盘的厚度相差9. 5_，进行厚度互换，实现在很大程度上增加碳刹车盘的使用次数，节约成本，提高碳刹车盘的利用率。本专利技术技术解决方案为了理解方便，同时参看附图，图中标号放在括号内。方法、一种，飞机碳刹车盘组件是由九个碳刹车盘组成，其中四个动盘(2)、(4)、(6)、(8)和三个静盘(3)、(5)、(7)相间隔排列，并位于压紧盘(I)和承压盘(9)之间装配固定为整体盘式结构，其中初始装机结构为A型结构-总厚度为一个定值，动盘厚为一个定值，静盘厚为一个定值，压紧盘厚为一个定值，承压盘厚为一个定值，将已使用一个周期的碳刹车盘进行分解、检查、维修、配套、验收；其特征是维修时，其中静盘比动盘要厚5mm-10mm范围内，在保证飞机碳刹车盘组件各性能达标和碳刹车盘组件总厚度L不变的前提下，将动盘厚度和静盘厚度进行互换，压紧盘(I)和承压盘(9)厚度始终不变；新的标准动盘最多只能维修两次，即其维修后作为二合一加厚动盘使用或者作为二合一标准动盘使用；新的标准静盘最多只能维修三次，即其维修后作为标准压紧盘(I)或厚度为一个定值的薄静盘使用、或作为二合一标准静盘使用，或者作为二合一的厚度为一个定值的薄静盘使用；至少保证有一个新动盘和固定的标准承压盘(9)始终为新的不维修。A型产品-所述的一种，其特征是由九个碳刹车盘组成的飞机碳刹车盘组件，其中初始装机结构为A型结构——总厚度223. 5± 1mm，动盘厚21. 5mm,静盘厚31. 0mm，压紧盘厚21. 5mm,承压盘厚23. 0mm，其中静盘比动盘厚9. 5mm;在九个碳刹车盘中，可替换的压紧盘(I)、四个动盘(2)、(4)、(6)、(8)和三个静盘(3 )、(5)、(7)最多用维修的碳刹车盘7个，一套碳刹车盘组件中，至少保证有一个新动盘和固定的标准承压盘(9)始终为新的不维修，维修后的动盘、静盘和新动盘、新静盘在安装结构排列遵循相间隔排列原则，所说的二合一加厚动盘为定值31. 0mm，薄静盘厚度为定值21. 5mm。B型产品-所述的具有大厚度差结构的飞机碳刹车盘循环维修方法制作的飞机碳刹车盘，其特征是由飞机碳刹车盘组件A型结构使用一个周期后维修成飞机碳刹车盘组件B型结构，在B型结构中，是在使用一个周期后的A型结构的飞机碳刹车盘中，使用过的动盘经二合一维修成两个加厚动盘，使用过的静盘维修成两个薄静盘和一个标准压紧盘，再加入两个新的标准动盘，一个新的标准静盘和一个新的承压盘。Al型-所述的具有大厚度差结构的飞机碳刹车盘循环维修方法制作的飞机碳刹车盘，其特征是由飞机碳刹车盘组件B型结构使用一个周期后维修成飞机碳刹车盘组件Al型结构，是在B型结构的飞机碳刹车盘中，使用过的二合一的加厚动盘维修成两个标准动盘，使用过的标准静盘维修成一个标准压紧盘，使用过的薄静盘经二合一维修成一个标准静盘，再加入两个新的标准静盘和两个新的标准动盘及一个新的承压盘。BI型-所述的具有大厚度差结构的飞机碳刹车盘循环维修方法制作的飞机碳刹车盘，其特征是由飞机碳刹车盘组件Al型结构使用一个周期后维修成飞机碳刹车盘组件BI型结构，是在使用一个周期后的Al型结构的飞机碳刹车盘中，使用过的标准动盘经二合一维修成两个加厚动盘，使用过的标准静盘维修成一个标准压紧盘，使用过的二合一标准静盘经二合一维修成两个薄静盘，一个二合一的标准静盘，再加入两个新的标准动盘及一个新的承压盘。本专利技术的优点和效果I、在保证飞机碳刹车盘组件各性能达标以及碳刹车盘组件总厚度不变的前提下，根据A321碳刹车盘组件中动盘和静盘的厚度相差9. 5_，进行厚度互换，对部分用过的碳刹车盘实施循环维修。维修时，厚的碳刹车盘磨损后维修成薄的碳刹车盘，薄的碳刹车盘磨损后维修成二合一的厚碳刹车盘,二合一的厚碳刹车盘磨损后维修成二合一的薄碳刹车盘。因为动盘和静盘的外形尺寸是截然不同的，故动盘只能维修成动盘，静盘只能维修成静盘或压紧盘，如此反复1-3次，最多3次，实现很大程度上增加碳刹车盘的使用次数，节约成本，提高碳刹车盘的利用率。这里的利用率是指碳刹车盘实际使用飞行次数和理论使用飞行次数之比，例如碳刹车盘K，理论飞行次数是1500次(到寿命后报废)，经维修3次后，碳刹车盘K总共飞行次数为4000次，那么，碳刹车盘K的利用率为267%。上面所说的碳刹车盘K，不是指组件，它是锁定到某个碳刹车盘，因为每次我们维修后，都有相应的维修记录，可以一一对应到某个碳刹车盘，所以是可以算出某个碳刹车盘的利用率的。2、为了保证专利技术设想能够实现，申请人对A321型碳刹车盘在不同的刹车压力下进行了 28次磨合刹车试验、92次摩擦性能/力矩特性、2次冷态静力矩试验、I次热态静力矩试验、11次振动试验、3次湿态振动试验、3组湿态正常着陆能量、9次温度/能量特性、I次中止起飞试验，共计174次试验,具体试验结果和新盘实验结果见表I和表2。表I新盘A321碳刹车盘设计着陆刹车试验结果试验条件刹车能量37. IMJ 刹车速度209. 2km/h 权利要求1.一种，飞机碳刹车盘组件是由九个碳刹车盘组成，其中四个动盘(2)、(4)、(6)、⑶和三个静盘(3)、(5)、(7)相间隔排列，并位于压紧盘(I)和承压盘(9)之间装配固定为整体盘式结构，其中初始装机结构为A型结构-总厚度为一个定值，动盘厚为一个定值，静盘厚为一个定值，压紧盘厚为一个定值，承压盘厚为一个定值，将已使用一个周期的碳刹车盘进行分解、检查、维修、配套、验收；其特征是维修时，其中静盘比动盘要厚5mm-10mm范围内，在保证飞机碳刹车盘组件各性能达标和碳刹车盘组件总厚度L不变的前提下，将动盘厚度和静盘厚度进行互换，压紧盘(I)和承压盘(9)厚度始终不变；新的标准动盘最多只能维修两次，即其维修后作为二合一加厚动盘使用或者作为二合一标准动本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：余强，余威，屈建民，
申请(专利权)人：陕西蓝太航空设备有限责任公司，
类型：发明
国别省市：
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