用于在行驶通过弯道时运行机动车的方法技术

已知在行驶通过弯道并且出现负荷变换时通过在至少一个车轮上的制动来降低横摆率，从而使机动车保持稳定。在本发明专利技术中则有意地提高横摆率，以便在发动机拖曳力矩较小的机动车中可以也得到由拖曳力矩较大的发动机已知的驾驶感觉。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种。在该方法中，检查负荷变换的出现。当车辆驾驶员快速地撤回油门踏板时，“离开油门”，亦即当从牵引运行过渡到减速滑行/推力运行(Schubbetrieb)时，称为负荷变换。在按照本专利技术的方法中，在出现负荷变换时或者由于负荷变换的出现，在至少一个车轮上触发附加制动。
技术介绍
所述方案是由DE 196 07 185A1是已知的。在这里目的在于，通过由附加制动使 在无该附加制动的情况下出现的横摆力矩被一反横摆力矩准确地平衡，来使车辆的行驶稳定。因此，根据DE 196 07 185A1机动车的行驶基本上无横摆力矩。由DE 10 2008 009 153A1也已知，在负荷变换时保证附加制动，以便引起使车辆稳定的修正措施。为此目的，使电子稳定程序(ESP)的激活阈值降低。在现有技术中，在负荷变换时出现的横摆率/横摆角速度被感觉过高。这关系到，在从牵引运行变换到减速滑行时发动机的拖曳力矩(Schleppmoment)起作用，该拖曳力矩通常比较高。其原因在于发动机中的摩擦。由于近年来内燃机的摩擦越来越小(也为了降低二氧化碳排放的目的)，使拖曳力矩的大小越来越低。另外出于内燃机的良好声学特性的原因而确保，拖曳力矩不是直接地开始，而是带有梯度地建立。但车辆驾驶员习惯于内燃机存在有点大的拖曳力矩并且在控制车辆时偶尔有意地使用该拖曳力矩。在这里，所产生的横摆力矩在所谓的向内偏转中将车辆推向转弯。因此这种横摆率提高的效应是所希望的，以便车辆能敏捷地行驶，特别是在具有运动型驾驶方式的车辆驾驶员的驾驶下敏捷地行驶。将内燃机构造得摩擦更小、进而使之消耗燃料更少的紧要愿望与驾驶员的上述愿望是相背的。
技术实现思路
本专利技术的目的在于，解决上述的目标冲突或尽可能地满足这两种愿望。所述目的通过一种具有根据权利要求I的特征的方法实现。本专利技术的一方面提供一种具有根据权利要求8的特征的机动车。因此按照本专利技术，在出现负荷变换时在至少一个车轮上触发附加制动，由此提高在无该附加制动的情况下出现的横摆率。本专利技术完全有意地采取这种按照传统思考方式不合乎情理的、提高横摆率和横摆力矩的措施通过由附加制动力矩来补偿相对于先前发动机的拖曳力矩降低，使车辆驾驶员获得与先前发动机相同的驾驶感觉。但现在的发动机可以具有较小的拖曳力矩。在本专利技术的一种优选的实施形式中，(对于预定的测量参量)从预定的测量值和/或从测量值的预定的变化识别出负荷变换的出现。因此，或者设置关于测量值或关于变化的阈值标准，或者采取类似的措施以根据测量值或其变化检查表明发生负荷变换的预定条件的出现。这样的测量值在机动车中通常本就通过适当的传感器获取并且可以在控制器、例如用于电子稳定程序的控制器中仅以很低的耗费来处理，该电子稳定程序负责针对各个车轮单独地控制制动。特别适合地，对于测量参量的测量值是行驶操纵装置(如加速踏板或者说油门踏板)的位置、发动机力矩、转向操纵装置/方向盘上的偏转角(方向盘转角)和/或机动车的横向加速度。在本专利技术的另一种优选的实施形式中，根据对于至少一个预定的参量的测量值来确定在所述的附加制动中在至少一个车轮上施加的制动力矩，其中所述测量参量优选包括车辆纵向速度和/或车辆横向加速度和/或所行驶的弯道的弯道半径。自然也可能的是，根据车辆横向速度和/或车辆纵向加速度来确定制动力矩的大小。 如果根据情形确定了制动力矩，则对于特别是运动型驾驶的车辆驾驶员适当地以安全性要求来平衡行驶舒适性。例如，当车速较大时，制动力矩可以较小，亦即在第一车速下的至少一个制动力矩小于在高于第一车速的第二车速下的制动力矩。特别是，车速越大，制动力矩就可以越小。以这种方式避免了，由于附加的横摆率而必须容忍机动车的不稳定性。在本专利技术的一种优选的实施形式中，仅对弯道内侧的车轮进行制动。当对于电子稳定程序本就存在的制动装置能被用于并且(实际)被用于对各车轮单独地进行制动时，尤其如此。当仅对弯道内侧的车轮进行制动时，相同的减速度引起对横摆率的两倍高的影响。替代于此，可以通过使电机作为发电机工作，来借助该电机进行制动。这样的电机经常本就存在，例如在混合动力方案的范围内，并且其作为发电机工作以便在制动时回收运动能量。典型地，该电机在同一个车轴上的两个车轮上工作。按照本专利技术的机动车具有至少一个可(由操作人员)选择的运行模式，在该运行模式中在弯道行驶时实施根据权利要求I的方法，按照本专利技术的机动车特别是具有至少一个另外的运行模式，在该另外的运行模式中完全不实施根据权利要求I的方法。因此，在按照本专利技术的机动车中，车辆驾驶员可以自主地决定，他是为了运动型行驶方式的目的而希望在弯道行驶中使横摆力矩提高或者使横摆率提高，还是可以放弃该横摆力矩提高或者横摆率提高。因此，在同一辆机动车中能实现不同的驾驶风格。附图说明下面参照附图更详细地描述本专利技术的优选实施形式，在附图中图I根据单辙模型示出在前进加速时起作用的力和力矩，图2示出在图I的模型中在机动车减速时以传统方式起作用的力和力矩，图3示出在图I的机动车减速时按照本专利技术起作用的力和力矩，以及图4示出用于解释按照本专利技术的方法的流程图。具体实施例方式在单辙模型中，将(每)一根车轴的车轮总合在车辆中线中。因此可看到一个前轮和一个后轮，以VA标注的 力作用在该前轮上，而以HA标注的力作用在该后轮上。横摆力矩Mz作用在车辆重心SP上。按照图I，在前进加速时，力F驱动，VA 作用到前轮上，力F驱动，HA 作用到后轮上。在前进加速度ains下，车辆容易向后仰动，使得通过圆形示出的抬升力(沿着车辆竖直轴线向下作用的力)在后面比在前面大，见在后面用Fz,HA标出的圆和在前面用Fz,VA标出的圆。抬升面(积)也随着抬升力而升高(力的值与圆直径成比例)，因此在前进加速度a加速下在后轮上作用的侧向力Fy,^可以比在前轮上——见那里的侧向力Fy,VA——更大。在负荷变换时，突然从aas转变成减速￡1^*。代替驱动力，这时发动机的拖曳力矩 作用到前轮上，F c,ha作用到后轮上。因为机动车这时向前俯动(点头)，所以参量FzjVA和Fy, VA现在比之前大，而参量Fz, HA和Fy, HA现在比之前小。因此侧向力改变，更确切地说改变成使得横摆力矩Mz提高。车辆驾驶员一般习惯的机动车(行为)是如果车辆驾驶员离开加速踏板(油门踏板)，则出现负荷变换，横摆率由于横摆力矩的提高而升高，并且车辆比之前更强烈地向弯道中转动。车辆驾驶员有意地利用该效应。但在现代的车辆中，拖曳力矩较小、亦即VA较小，见图3与图2的对比。在这里，现在使制动力F$ra,VA附加地施加到前轮上，并且使附加的制动力Fmz^ha施加到后轮上。这些制动力对比在早前小的拖曳力矩进行补偿。因此，通过附加制动在负荷变换时实现了提闻横摆力矩、进而提闻横摆率的效应。按照本专利技术的方法在步骤SlO中以机动车启动开始。车辆驾驶员可以在适当的操作杆、操作键或者其它操纵元件处选择，他是想要更运动型的驾驶模式还是舒适模式。在步骤S12中检查是否选择了特定的模式、亦即运动型模式。如果不是这种情况，则该方法不再继续。如果选择了运动型模式，则过渡到步骤S14，并且检验车辆是否沿弯道行驶或者驶入弯道中。这可以根据转向角来确定，该转向角可以是在车轮上的转角，也可以是在转向本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：R·施瓦茨，A·韦勒，M·施特默尔，
申请(专利权)人：奥迪股份公司，
类型：发明
国别省市：