本发明专利技术提供车辆的控制装置。该车辆的控制装置在发动机(Eng)与左后轮(RL)、右后轮(RR)之间具有第1离合器(CL1)，以管线压力(PL)为初始压力，通过控制使活塞行程位置的前后移动来进行第1离合器(CL1)的分离控制。在该FR混合动力车辆中，在分离第1离合器(CL1)时，至少在活塞压达到基准管线压力之前，预先开始使管线压力(PL)高于基准管线压力的管线压力增加控制，在该分离动作过程中，在活塞压下降时将管线压力(PL)返回到基准管线压力。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及在驱动源与驱动轮之间具有液压离合器并且将以管线压力作为初始压力的离合器液压控制阀所生成的活塞压作为离合器分离液压的车辆的控制装置。
技术介绍
以往，公知一种如下述这样的自动离合器控制装置在实际离合器行程未达到目标离合器分离行程、即判断为需要进行流量补偿的情况下，通过使泵马达运转规定时间，对流向离合器的流量进行增量补偿(例如参照专利文献I)。专利文献I :日本特开平11-82561号公报但是，在以往的自动离合器控制装置中，以如下方式进行闭环回路结构的反馈控制，即，接收实际离合器行程检测值来作为反馈信息，并在确认到实际离合器行程检测值未达到目标离合器分离行程之后，增加流量。因此，在需要进行流量补偿时，即使需要使作为离合器液压控制阀的初始压力的管线压力提高，在管线压力上升的过程中也会产生液压响应迟滞。结果，存在这样的问题在需要进行流量补偿的离合器分离时，所需流量(所需液压)会滞后地上升，从发出离合器分离指令至离合器行程位置到达离合器分离目标位置为止的行程所需时间延长，离合器分离的响应变差。
技术实现思路
本专利技术是着眼于上述问题而做成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置在离合器分离时，能够抑制不必要的能量损失，并且无论离合器分离所需压力的变动如何，都能够提高离合器分离的响应。为了达成上述目的，在本专利技术的车辆中包括介于驱动源与驱动轮之间的液压离合器、利用以管线压力为初始压力的液压进行驱动控制的自动变速器，上述液压离合器以上述管线压力为初始压力，利用离合器液压控制阀生成活塞压，以该活塞压为离合器分离液压，该车辆的控制装置控制上述活塞压，使得实际活塞行程位置与目标位置相同，进而使离合器液压致动器进行行程动作而分离上述液压离合器。在该车辆的控制装置中设有离合器分离控制部，该离合器分离控制部进行如下的控制在以基于用于确保上述液压离合器的分离动作以外的动作的所需液压决定的管线压力为基准管线压力时，在分离上述液压离合器时，至少在上述活塞压达到基准管线压力之前，开始用于预先将管线压力提高得高于基准管线压力的管线压力增加控制，并且在该分离动作过程中，在上述活塞压下降时降低管线压力。附图说明图I是表示应用了实施例I的控制装置的后轮驱动方式的FR混合动力车辆(车辆的一例)的整体系统图。图2是表示配置有利用实施例I的控制装置来控制接合·分离的第I离合器 CLl (液压离合器的一例)的离合器&马达单元部的结构的剖视图。图3是表示用于将对实施例I的第I离合器CLl进行接合 分离控制的第I离合器液压致动器与第I离合器液压控制阀连接起来的外配管的外观图。图4是表示对实施例I的第I离合器CLl进行接合 分离控制的液压控制系统和电子控制系统的结构的第I离合器液压控制系统图。图5是表示在利用实施例I的AT控制器执行的管线压力控制过程中生成管线压力指示值的管线压力指示值生成部的框图。图6是表示基于利用实施例I的综合控制器执行的活塞压指示值的保持而生成 CLl分离所需压力并输出该CLl分离所需压力的整个处理的流程的主流程图。图7是表示利用实施例I的综合控制器执行的CLlPress值保持处理的流程的流程图。图8是表示利用实施例I的综合控制器执行的CLl分离所需压力输出处理的流程的流程图。图9是表示用于说明实施例I的FR混合动力车辆中的第I离合器分离控制动作的一例的车速·转速(MG转速、ENG转速)·转矩(MG转矩、ENG转矩)·符号(各标志的值)·距离(活塞行程信号)·液压(管线压力指示值、管线压力实际值、CLl分离所需压力、CLlPress)各特性的时间图。图10是表示在电动发电机与变速器之间配置有独立的第2离合器的FR混合动力车辆的驱动系统的驱动系统概略图。图11是表示在变速器与驱动轮之间配置有独立的第2离合器的FR混合动力车辆的驱动系统的驱动系统概略图。具体实施例方式以下，根据附图所示的实施例I来说明用于实现本专利技术的车辆的控制装置的最佳的形态。实施例I首先，说明结构。图I是表示应用了实施例I的控制装置的后轮驱动方式的FR混合动力车辆(车辆的一例)的整体系统图。以下，根据图I说明整体系统结构。如图I所示，实施例I的FR混合动力车辆的驱动系统具有发动机Eng(驱动源)、 飞轮FW、第I离合器CLl (液压离合器)、电动/发电机MG、第2离合器CL2、自动变速器AT、 传动轴PS、差速器DF、左驱动轴DSL、右驱动轴DSR、左后轮RL (驱动轮)、右后轮RR (驱动轮)。另外，FL是左前轮，FR是右前轮，Μ-0/Ρ是主油泵，S-0/P是辅助油泵。上述发动机Eng是汽油发动机、柴油发动机，基于来自发动机控制器I的发动机控制指令进行发动机启动控制、发动机停止控制等。另外，在发动机输出轴上设有飞轮FW。上述第I离合器CLl介于发动机Eng与电动/发电机MG之间，是在选择电动汽车行驶模式(以下称为“EV模式”。)时分离、在选择混合动力车行驶模式(以下称为“HEV模式”。)时接合的行驶模式选择离合器。将常闭(normally closed)的干式单片离合器用作第I离合器CLl。上述电动/发电机MG介于第I离合器CLl与自动变速器AT之间，具有作为马达进行动作的功能和作为发电机进行动作的功能。将在转子中埋设有永磁体并在定子上卷绕有线圈的三相交流同步电动/发电机用作该电动/发电机MG。上述第2离合器CL2介于电动/发电机MG与左后轮RL、右后轮RR之间，是为了在例如发动机启动时等那样的情况下传递转矩发生变动时通过设为滑动接合状态来吸收转矩变动而设置的离合器。作为该第2离合器CL2，不是另行设置的，而是选择了在自动变速器AT所选择的档位被连接的多个摩擦连接要素中的、存在于转矩传递路径上的摩擦连接要素。上述自动变速器AT例如是用于对前进7档/后退I档等档位有级地进行切换的有级变速器、用于无级地切换变速比的无级变速器，变速器输出轴经由传动轴PS、差速器DF、 左驱动轴DSL、右驱动轴DSR与左后轮RL、右后轮RR相连接。上述主油泵Μ-0/Ρ设在自动变速器AT的输入轴上，是机械地进行泵动作的机械式油泵。上述辅助油泵s-0/ρ设于单元壳体等，是电动油泵，该辅助油泵s-0/ρ在第I离合器 CLl处于分离状态的“EV模式”下的停车时等主油泵Μ-0/Ρ的排出油量为零时、或者在主油泵Μ-0/Ρ的排出油量相对于所需油量不足时，利用电动马达进行泵动作。接着，说明混合动力车辆的控制系统。如图I所示，实施例I的FR混合动力车辆的控制系统具有发动机控制器I、马达控制器2、逆变器3、电池4、第I离合器控制器5、第I 离合器液压控制阀6、AT控制器7、AT控制阀8、制动器控制器9、综合控制器10。另外，各控制器1、2、5、7、9与综合控制器10借助CAN通信线11能够彼此进行信息交换地连接起来。上述发动机控制器I输入来自发动机转速传感器12的发动机转速信息、来自综合控制器10的目标发动机转矩指令、其他的所需信息。然后，向发动机Eng的节气门致动器等输出用于控制发动机动作点(Ne、Te)的指令(发动机控制)。上述马达控制器2输入来自用于检测电动/发电机MG的转子旋转位置的旋转变压器13的信息、来自综合控制器10的目标MG转矩指令及目标MG转速指令、其他本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：奥田正，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
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