储气罐制造技术

本发明专利技术提供一种向内部填充的气体的压力不易上升的储气罐。氢罐(1)具备：填充氢的容器主体(10)；设置在容器主体(10)的外表面(11)上的第一热发泡性隔热层(21)；在容器主体(10)的外表面(11)的一部分上假想地设置的带安装区域(16)；带(31)，其表面的一部分即背面(35)与带安装区域(16)相接，且该带(31)固定于车身(141)，由此将容器主体(10)固定于车身(141)；设置在背面(35)以外的带(31)的表面上的第二热发泡性隔热层(41)。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及储气罐。
技术介绍
近年来，搭载有燃料电池且利用其电力来行驶的燃料电池车的开发不断进展。此种燃料电池车除了燃料电池之外，还搭载有向燃料电池供给氢(燃料气体)的氢罐(储气罐)、供给空气的压缩机、使制冷剂以经由燃料电池的方式循环的制冷剂泵、将直流电转换成交流电的PDU(Power Drive Unit)、行驶用的电动机、将电动机的驱动力向驱动轮传递的传动系统等。在此，压缩机、制冷剂泵、PDU、传动系统等外部设备伴随着工作而发热。另外，将氢以高压填充到氢罐，而且，在从氢罐向燃料电池供给的氢所流通的氢供给流路设有多个减压阀(调节器)。并且，按照基于油门开度等而算出的发电要求量来设定氢的目标压力，而且，以使所述减压阀的二次侧压力成为算出的目标压力的方式控制所述减压阀。与向这样的氢罐填充的氢(气体)不同，而在积存有液体燃料(汽油)的燃料罐中因吸入热量而产生燃料蒸气，会对燃料消耗等带来影响，为了抑制这种情况，提出了引入散热结构的燃料罐的结构(日本特开2001-130271号公报)。然而，燃料电池车在盛夏的高温环境下行驶或如上述那样因压缩机等外部设备的发热而向氢罐输入热量时，氢发生膨胀，氢罐内的压力上升。这样，当氢罐中的氢的压力上升时，所述减压阀的一次侧压力也上升，可能会以比所述目标压力高的压力将氢向燃料电池供给。并且，当以这样高的压力供给氢时，氢在燃料电池中无法被良好地消耗，而直接向车外排出，从而氢的消耗效率(燃料利用率)可能会下降。在此，也考虑了搭载控制范围大的宽范围的减压阀的方法，不过这种宽范围的减压阀造价非常高，因此需要花费成本。
技术实现思路
因此，本专利技术的课题在于提供一种向内部填充的气体的压力不易上升的储气罐。作为用于解决上述课题的手段，本专利技术涉及一种储气罐，其特征在于，具备填充气体的容器主体；第一隔热部，其设置在所述容器主体的外表面；固定构件安装区域，其设置在所述容器主体的外表面的一部分上；固定构件，其表面的一部分即安装面与所述固定构件安装区域相接，且该固定构件固定于外部，由此将所述容器主体固定于外部；第二隔热部，其设置在所述固定构件的所述安装面以外的表面上。根据这种储气罐，由于在容器主体的外表面设有第一隔热部，因此在储气罐的周围配置的外部设备(压缩机等)的热量由第一隔热部来隔热。另外，由于固定构件的表面的一部分即安装面与容器主体的固定构件安装区域相3接，并且固定构件固定于外部(后述的实施方式中的车身)，因此容器主体经由固定构件而固定于外部。此外，在固定构件的所述安装面以外的表面上设有第二隔热部，因此外部设备的热量由第二隔热部来隔热。即，外部设备的热量不易向第二隔热部及固定构件的内部传递， 从而不易向容器主体输入。如此，外部设备的热量由设置在容器主体的外表面上的第一隔热部和设置在固定构件的安装面以外的表面上的第二隔热部来隔热，因此填充到容器主体的气体的温度不易上升。由此，气体不易膨胀，即，体积不易增加，从而容器主体内的气体的压力不易上升。另外，如后述的实施方式中说明那样，这种第一隔热部及第二隔热部相对于所述的宽范围的减压阀而言，能够以低成本容易地构成，因此能够廉价地制造储气罐。另外，在所述的储气罐中，其特征在于，所述第一隔热部及所述第二隔热部是通过涂敷液状或凝胶状的热发泡性隔热涂料而形成，且在温度上升时发泡而成为隔热层的层。这种储气罐仅通过涂敷液状或凝胶状的热发泡性隔热涂料，就能够容易地构成第一隔热部及第二隔热部。另外，在所述的储气罐中，其特征在于，所述第一隔热部是通过在所述容器主体上涂敷液状或凝胶状的热发泡性隔热涂料而形成，且在温度上升时发泡而成为隔热层的层， 所述第二隔热部由固定在所述固定构件上的固体物即隔热构件(具有隔热性的隔热部件) 形成。这种储气罐通过涂敷液状或凝胶状的热发泡性隔热涂料，容易地构成第一隔热部，并通过将作为固体物的隔热构件(具有隔热性的隔热部件)固定于固定构件，能够容易地构成第二隔热部。另外，所述的储气罐的特征在于，所述储气罐搭载于具备燃料电池的燃料电池车， 所述气体是向所述燃料电池供给的燃料气体。根据这种储气罐，向容器主体填充的燃料气体的压力不易上升，因此设置在储气罐与燃料电池之间的减压阀(调节器)的一次侧压力不易伴随着温度而较大地变化。因此，在减压阀中，容易控制成基于油门开度等算出的目标压力。由此，不易发生燃料气体过剩地供给而在燃料电池中未被消耗直接排出的情况，从而燃料气体的消耗效率即燃料电池车的燃料利用率也提高。专利技术效果根据本专利技术，能够提供一种向内部填充的气体的压力不易上升的储气罐。并且，本专利技术的各方面及效果、以及其他的效果及特征通过参照附图而后述叙述的本专利技术的例示性的且非限制性的实施方式的详细说明，变得更加清楚。附图说明图1是本实施方式的燃料电池车的侧视图。图2是本实施方式的氢罐的侧视图。图3是本实施方式的氢罐的侧视图，省略了带。图4是本实施方式的氢罐的横切方向上的剖视图(图2的Xl-Xl线剖视图)。图5是图4所示的A部分的放大图，表示第二热发泡性隔热层41的通常时(发泡图6是图4所示的A部分的放大图，表示第二热发泡性隔热层41发泡且形成了第二隔热层41A的状态。图7关于变形例，是与图4所示的A部分的放大图对应的图。图8是变形例的氢罐的横切方向上的剖视图。具体实施例方式以下，参照图1 图6，说明本专利技术的一实施方式。《燃料电池车的结构》本实施方式的燃料电池车100(车辆、移动体)具备燃料电池组110(燃料电池)、 氢罐1 (储气罐)、减压阀121、压缩机131、稀释器132。需要说明的是，燃料电池车100的具体的种类例如包括四轮车、三轮车、二轮车、 独轮车、列车等。燃料电池组110是固体高分子型燃料电池(Polymer Electrolyte Fuel Cell PEFC)，通过将利用隔板(未图示)夹持MEA(Membrane Electrode Assembly，膜电极接合体)而成的单电池层叠多个而构成。MEA具备电解质膜(固体高分子膜)和夹持该电解质膜的阴极及阳极。在各隔板形成有由槽和贯通孔构成的阳极流路111(燃料气体流路)及阴极流路112 (氧化剂气体流路)。氢罐1是填充向阳极流路111供给的氢(燃料气体)的罐。并且，氢罐1经由配管121a、减压阀121 (调节器)、配管121b而与阳极流路111的入口连接，氢罐1的氢通过配管121a等向阳极流路111供给。S卩，通过配管121a和配管121b构成氢供给流路(燃料气体供给流路)，在该氢供给流路设有减压阀121。而且，在氢供给流路还设有通过未图示E⑶(Electronic Control Unit、电子控制装置)进行开闭控制的常闭型的截止阀。需要说明的是，减压阀及截止阀例如朝向下游以一次截止阀、一次减压阀、二次截止阀、二次减压阀的方式设置多个。例如本申请人提出的日本特开2004-185831号公报所记载的那样，减压阀121基于从配管121c输入的先导压力，来降低氢的压力，以使阳极流路111中的氢的压力与阴极流路112中的空气的压力平衡。需要说明的是，配管121c的上游端与朝向阴极流路112的空气所流通的配管131a连接。阳极流路111的出口经由配管121d而与稀释器132连接。并且，从阳极流路本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：判田圭，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：