车体结构制造技术

本发明专利技术提供能够提高后方碰撞时的碰撞性能的车体结构。具备：第一冲撞盒(6)，其设置在后侧梁(2)的后端(2a)；和第二冲撞盒(7)。第二冲撞盒(7)在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒(6)不同的位置。配置在与第一冲撞盒(6)不同的位置的第二冲撞盒(7)能够吸收来自其他车辆的缓冲器加强件(BP)的负荷。通过用第二冲撞盒(7)吸收后方碰撞时的负荷，能够抑制车体后部的行李箱的变形量。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆后侧的车体结构。
技术介绍
作为现有的车体结构，已知有在侧梁和冲撞盒(crush box)之间设置易于弯曲的部分，在冲撞盒的下面设置横梁的结构(例如，专利文献1)。在该车体结构中，在横梁接触于车高度不同的其他车辆的缓冲器时，冲撞盒向下弯曲。冲撞盒前端与其他车辆缓冲。这样，负荷经由冲撞盒而向侧梁分散。专利文献1 日本特开2006-205943号公报
技术实现思路
这里，在上述车体结构中，通过冲撞盒弯曲，而能够用冲撞盒的前端承受负荷。但是，由于冲撞盒向下弯曲，所以存在向侧梁的负荷传递效率下降的情况。此外，谋求即使在与车高度不同于自身车辆的其他车辆后方碰撞的情况下，也能抑制其他车辆的缓冲器所导致的行李箱(后备箱)的变形。由此，谋求提高后方碰撞时的碰撞性能。本专利技术是为了解决该问题而做出的，其目的是提供能够提高后方碰撞时的碰撞性能的车体结构。本专利技术涉及的车体结构，其特征在于，具备第一冲击吸收部，其设置在车辆的后侧梁的后端；和第二冲击吸收部，其设置在车辆的后侧，第二冲击吸收部在车辆上下方向上配置在与第一冲击吸收部不同的位置。在车高度与自身车辆不同的其他车辆从后方碰撞的情况下，例如，如图2所示，存在其他车辆的前侧的缓冲器加强件BP不与自身车辆的后侧的缓冲器加强件接触的情况。 但是，根据本专利技术涉及的车体结构，第二冲击吸收部在车辆前后方向上配置在与第一冲击吸收部不同的位置上。因此，第二冲击吸收部能够吸收来自其他车辆的缓冲器加强件的负荷。通过用第二冲击吸收部来吸收后方碰撞时的负荷，可抑制车体后部的行李箱的变形量。 由此，可提高后方碰撞时的碰撞性能。此外，在本专利技术涉及的车体结构中，优选的是，在后侧梁，连接有将作用于该第二冲击吸收部的负荷传递到后侧梁的负荷传递部件，负荷传递部件配置在比第二冲击吸收部靠车辆前方的位置，且与第二冲击吸收部在车辆前后方向上相对地配置。通过该构成，负荷传递部件经由第二冲击吸收部而从其他车辆承受碰撞负荷。碰撞负荷向车辆前方作用。碰撞负荷通过负荷传递部件而传递到后侧梁。因此，可抑制车体构成部件向行李箱侧变形的变形量。并且，负荷传递部件与第二冲击吸收部相对。即，负荷传递部件，与第二冲击吸收部同样地在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒6不同的位置上。即，负荷传递部件8在车辆上下方向上配置在与后侧梁2不同的位置上。因此，通过碰撞负荷作用在负荷传递部件8，力矩作用在后侧梁。由于该力矩，后侧梁向设置有负荷传递部件的方向变形。由于后侧梁变形，第一冲击吸收部、后侧梁、缓冲器加强件与其他车辆的缓冲器加强件缓冲。由于该缓冲，朝向车辆上下方向的负荷作用在后侧梁。这样，在车辆前方作用的碰撞负荷的一部分被转换为朝向车辆上下方向的负荷。由此，可进一步抑制车体后部的行李箱的变形量。此外，在本专利技术涉及的车体结构中，优选的是，负荷传递部件配置在比第一冲击吸收部靠车辆前方的位置。这样，后侧梁变形，第一冲击吸收部和其他车辆的缓冲器加强件缓冲。这样，能可靠地产生朝向车辆上下方向的负荷。此外，在本专利技术涉及的车体结构中，优选的是，负荷传递部件具有负荷承受部，其承受来自第二冲击吸收部的负荷；和传递部，其将由负荷承受部承受的负荷向后侧梁传递。 负荷传递部件能够通过负荷承受部在使得力矩作用于后侧梁的位置承受碰撞负荷。此外， 负荷传递部能够通过传递部，使得后侧梁向上方变形地将碰撞负荷向后侧梁传递。另外，在本专利技术涉及的车体结构中，优选的是，负荷传递部件设置在车辆的行李箱内，隔着地板面板与后侧梁连接。可通过仅在车辆的行李箱内设置负荷传递部件的简单构成，来抑制车体后部的行李箱的变形量。由于是简单的构成，因此尤其能提高小型车的碰撞性能。此外，在本专利技术涉及的车体结构中，优选的是，负荷承受部通过使板材弯曲而构成，传递部由管状部件构成。例如，在通过一个部件来充分得到承受碰撞负荷的功能和传递负荷的功能的情况下，负荷传递部件的构成变得复杂且变大。因此，在将这样的负荷传递部件应用于小型车的情况下，存在行李箱的空间变窄的可能性。但是，在本专利技术涉及的车体结构中，负荷承受部通过使板材弯曲而形成，能够用简单的构成可靠地承受碰撞负荷。另一方面，传递部由管状部件构成，能够用简单的构成能将负荷可靠地向后侧梁传递。由此，负荷传递部件是简单的构成，因此能够设置在小型车的狭窄空间内。此外，在本专利技术涉及的车体结构中，优选的是，负荷承受部具有与第二冲击吸收部相对的相对壁部和从相对壁部向车辆前方延伸的一对侧壁部，负荷承受部由与一对侧壁部彼此连接的棒状部件加强。因此，在相对壁部承受碰撞负荷的情况下，能够抑制侧壁板的面外变形。这样，可抑制负荷传递部件的负荷传递性能下降。根据本专利技术，能够提高后方碰撞时的碰撞性能。附图说明图1是本专利技术的实施方式涉及的车体结构的立体图。图2是本专利技术的实施方式涉及的车体结构的负荷传递部件的放大立体图。图3是从上方观察本专利技术的实施方式涉及的车体结构的负荷传递部件的图。图4是表示其他车辆即将对本专利技术的实施方式涉及的车体结构后方碰撞前的状态的侧视图。图5是记载了作用在后侧梁的力矩的示意图。 具体实施例方式下面参照附图来详细说明本专利技术涉及的车体结构的优选实施方式。图1是本专利技术的实施方式涉及的车体结构1的立体图。车体结构1是车辆后侧的骨架结构和加强结构。车体结构1具有在从车辆的后方作用负荷的情况下吸收负荷的功能。尤其是，本实施方式涉及的车体结构1具有在因车高度与自身车辆不同的车辆而从后侧受到负荷的情况下有效地吸收负荷的功能。如图1所示，车体结构1主要具备后侧梁2 ； 缓冲器加强件3 ；地板面板4 ；第一冲撞盒(第一冲击吸收部)6 ；第二冲撞盒(第二冲击吸收部)7;和负荷传递部件8。后侧梁2是在车辆前后方向上延伸的一对骨架部件。后侧梁2分别配置在车宽方向的两侧。后侧梁2具有在因来自其他车辆的后方碰撞而从后方承受负荷的情况下传递负荷的功能。后侧梁2的后端加经由第一冲撞盒6而与缓冲器加强件3连接。后侧梁2的前端由未图示的门槛(口 〃力)、横梁等牢固的骨架部件支承。缓冲器加强件3是在车辆的后端部在车宽方向上延伸的骨架部件。缓冲器加强件 3的车宽方向上的两端部分别支承于一对后侧梁2。缓冲器加强件3在后方碰撞时由于与其他车辆的前端侧的缓冲器加强件接触而承受负荷。此外，缓冲器加强件3将承受的负荷向后侧梁2传递。地板面板4是将一对后侧梁2之间覆盖的板状部件。地板面板4的车宽方向上的两缘部固定在后侧梁2的上面。地板面板4具有将车辆下方的骨架结构等与车辆的乘客室空间或行李箱空间分开的功能。在本实施方式中，比地板面板4靠上方的区域是行李箱空间。第一冲撞盒6是设置在后侧梁2的后端加和缓冲器加强件3之间的冲击吸收部件。第一冲撞盒6具有在缓冲器加强件3从其他车辆承受负荷的情况下被压扁从而吸收冲击的功能。第二冲撞盒7是在车辆上下方向上配置在与第一冲撞盒6不同的位置的冲击吸收部件。第二冲撞盒配置在第一冲撞盒6的上方。第二冲撞盒7具有在与车高度比自身车辆高的其他车辆后方碰撞的情况下吸收冲击的功能。即，在车高度高的其他车辆的前侧的缓冲器加强件BP位于比自身车辆的后侧的缓冲器加强件3高的位置的情况下，其他车辆的缓冲器加强件BP不与自身车辆的缓冲器加强件3的后面接触。但是，第二冲撞盒7能够与其他车辆本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：村司真生，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：