电子控制制动助力器制造技术

一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器包括：被制动踏板驱动而沿轴向向前移动的推杆；被所述推杆向前推动而输出来自制动踏板的制动力的制动力输出元件；用于输出制动助力的助力输出元件；驱动所述助力输出元件以产生所述制动助力的电机；被所述推杆沿轴向向前弹性推压的压块，其中，所述压块与所述制动力输出元件之间形成供电流流经的助力开关，所述压块与所述助力输出元件之间形成供电流流经的释放开关；以及基于所述助力开关和释放开关的通断状态来控制所述电机运转的电子控制单元。这种电子控制助力器不依赖于发动机进气管的真空度，并且能够对助力器的动作进行主动的精确控制。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器。
技术介绍
车辆通常包括用于降低车辆速度和/或使车辆停止的液压制动系统。用人力来控制制动踏板是费力的事情。因此，很多车辆在液压制动传动装置的基础上增加了制动助力器。制动助力器通常利用发动机进气管的真空为制动助力源，对液压制动装置进行加力。最常见的是制动助力器是膜片式真空助力器，其装于制动踏板和制动主缸之间， 并且包括在壳体中由膜片分开的真空腔和工作腔，真空腔与发动机进气管相连，工作腔经空气阀与大气连通，真空腔和工作腔之间通过真空阀相连。在非制动状态，空气阀关闭而真空阀打开，因而真空腔和工作腔中的压力保持大致相同，以使膜片保持基本静止。在制动状态，响应于车辆驾驶员在制动踏板上施加的力，真空阀关闭，而空气阀打开，空气被吸入工作腔。因此，工作腔中的压力变得大于真空腔中的压力。真空腔和工作腔之间的压力不平衡导致膜片移动，从而在制动主缸上产生一个比踏板力大若干倍的真空助力。这样，制动主缸同时接受到踏板力和真空助力，因此可以提高制动主缸的输出压力，从而减轻踏板力。可以看出，这种真空助力器要利用发动机进气管产生的真空度来产生真空助力。 在发动机熄火后，由于没有了进气真空度，也就不能产生足够的真空助力。
技术实现思路
本技术旨在解决现有技术真空助力器完全依赖于发动机进气管的真空度、难以主动对助力器的动作进行控制等问题。为此，根据本技术的一个方面，提供了一种用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器，其包括被制动踏板驱动而沿轴向向前移动的推杆；被所述推杆向前推动而输出来自制动踏板的制动力的制动力输出元件；用于输出制动助力的助力输出元件；驱动所述助力输出元件以产生所述制动助力的电机；被所述推杆沿轴向向前弹性推压的压块， 其中，所述压块与所述制动力输出元件之间形成供电流流经的助力开关，所述压块与所述助力输出元件之间形成供电流流经的释放开关；以及基于所述助力开关和释放开关的通断状态来控制所述电机运转的电子控制单元。根据本技术的一个优选实施方式，所述助力输出元件具有轴向延伸的内部空间，所述制动力输出元件以可相对轴向移动的方式安置在所述内部空间中。根据本技术的一个优选实施方式，所述助力输出元件和制动力输出元件具有各自的沿轴向面对着所述压块的后端，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端与所述压块之间分别构成所述释放开关和助力开关；其中，在电子控制制动助力器的非制动位置，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端都与所述压块之间导电接触。根据本技术的一个优选实施方式，在电子控制制动助力器的制动位置，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端都与所述压块之间导电接触。根据本技术的一个优选实施方式，在电子控制制动助力器处在其非制动位置和制动位置之间的中间位置时，所述助力输出元件和制动力输出元件的后端之一脱离与所述压块之间的接触。根据本技术的一个优选实施方式，所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端分别设有朝向所述压块突伸的导电突起；或者，所述压块设有分别朝向所述助力输出元件和制动力输出元件各自的后端突伸的导电突起。根据本技术的一个优选实施方式，所述电子控制制动助力器还包括反作用盘，其安置在所述助力输出元件和制动力输出元件二者的前端与车辆制动系统的制动主缸的主活塞之间，所述助力输出元件输出的制动助力和制动力输出元件输出的制动力经所述反作用盘传递到所述主活塞。根据本技术的一个优选实施方式，所述电子控制制动助力器包括复位弹簧， 其向所述助力输出元件施加使其沿轴向后退的复位力。根据本技术的一个优选实施方式，所述电机经减速装置连接到所述助力输出元件。所述电机可以是直流旋转电机或直流直线电机。根据本技术，利用电机而非发动机进气管真空度作为制动助力源，这为车辆制动系统的制动助力方案提供了一种有益的选择。此外，根据本技术，利用制动助力器自身的结构构造出助力开关和释放开关， 二者的组合作用与传统真空助力器中的空气阀和真空阀相当。电机、助力开关和释放开关都与电子控制单元相连，电子控制单元基于来自助力开关和释放开关的电信号而判断驾驶员的制动动作意图，从而精确地控制电机的运转，从而能够主动地对制动助力器的动作进行精确的实时控制。附图说明图1是根据本技术的一种优选实施方式的车辆电子控制制动助力器的剖视图；图2、3分别是本技术的制动助力器中采用的阀体和柱塞的放大示意图；图4是本技术的制动助力器中采用的助力开关和释放开关的示意图；图5-7分别是根据本技术的车辆电子控制制动助力器在制动操作时助力开关和释放开关的动作示意图；图8-10分别是根据本技术的车辆电子控制制动助力器在制动释放操作时助力开关和释放开关的动作示意图。具体实施方式下面参照附图描述本技术的优选实施方式。如图1所示，根据本技术的一种优选实施方式的用于车辆制动系统中的电子控制制动助力器包括外壳1，其可由任何适宜的材料制成，例如，像传统真空助力器那样利用金属板材冲压制成。外壳1可通过适宜的固定装置安装到车身上，例如通过图1所示的系杆2。当然， 也可利用其它适宜的紧固装置或结构将外壳1固定到车身上。在外壳1中固定安装着支架4，其可由金属或高强度塑料材料制成。支架4包括三部分，即中间支架部分如、从中间支架部分的大致中部沿轴向向近侧延伸的近侧支架部分 4b、从中间支架部分的大致中部沿轴向向远侧延伸的远侧支架部分如。这三部分可以一体形成，或者分开形成、再组装到一起。近侧支架部分4b和远侧支架部分如优选为同轴设置的圆筒形。且4b和如的内腔设有防止阀体6转动的结构，例如导销、导槽等。在本技术中，“近侧”或“后侧”是指靠近制动踏板的一侧，“远侧”或“前侧”是指背离制动踏板、即靠近制动主缸的一侧。在近侧支架部分4b和远侧支架部分如中，以可轴向移动的方式布置着阀体(助力输出元件)6，该阀体6的详细结构更清楚地显示于图2中。阀体6大体上沿轴向包括三部分，即中间驱动部分6a、沿轴向从中间驱动部分的近端向近侧伸出的近侧筒形部分6b、沿轴向从中间驱动部分的远端向远侧伸出的远侧筒形部分6c。这三部分中形成有各自的容置空间6-1、6-2、6-3，这些容置空间沿轴向彼此连通。 此外，这三部分可以一体形成，或者分开形成、再组装到一起。中间驱动部分6a的容置空间6-1具有大致恒定的内径。近侧筒形部分6b的容置空间6-2包括从远侧向近侧直径依次增大的小径部分 6-2a、中间部分6-2b、大径部分6-2c。中间部分6_2b和大径部分6_2c之间形成朝向近侧的台阶6-2d。远侧筒形部分6c的容置空间6-3包括近侧的小径部分6_3a和远侧的大径部分 6_3b。小径部分6-3a和远侧的大径部分6- 之间产生面向远侧方向的台阶6_3c。小径部分6-3a由面向远侧的端面6-3d和从端面6-3d朝向远侧延伸的周壁限定。大径部分6- 由台阶6-3c所在平面和从该平面朝向远侧延伸的周壁限定。近侧筒形部分6b配合在近侧支架部分4b中，并且可沿轴向在近侧支架部分4b中滑动。远侧筒形部分6c配合在远侧支架部分如中，并且可沿轴向在远侧支架部分如中滑动。这样，阀体6整体上可在支架4中沿轴向移动。此外，阀体6不能绕其中本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：章秋生，
申请(专利权)人：博世汽车部件苏州有限公司，
类型：实用新型
国别省市：