衰减力调节式缓冲器制造技术

本发明专利技术提供一种衰减力调节式缓冲器。利用挡块(25)的油槽(25A、25B)和阶梯杆(9)的油孔(9C、9F)构成作为根据挡块(25)的转动位置而改变开口面积的可变阻尼孔的第一阻尼孔(27、29)。利用所述油槽(25A、25B)和阶梯杆(9)的油孔(9B、9G)构成作为可变阻尼孔的第三阻尼孔(28、30)。利用内侧圆盘阀(16、21)的缺口(16A、21A)构成第二阻尼孔。通过利用挡块(25)的转动操作来改变各所述可变阻尼孔的开口面积，可以提高独立地控制低速区域的衰减力特性和压力控制阀(14、19)的安全压力以调节衰减力特性这方面的自由度。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及适用于对例如机动车等的振动进行缓冲的衰减力调节式缓冲器。
技术介绍
通常，在四轮机动车等车辆中，在车轮侧和车体侧之间设置有衰减力调节式液压缓冲器，以缓冲行驶时产生的上下方向的振动等。该衰减力调节式液压缓冲器使用执行机构改变工作流体流过的阻尼孔面积，从而可以将产生的衰减力从低衰减力适当地调节至高衰减力。上述执行机构例如如日本特开平7-33M25号公报所示，通过转动作为可变阻尼孔的挡块，来调节衰减阀的低速区域的衰减力特性和安全压力(衰减阀的开阀压力)。然而，由于上述特开平7-33M25号公报所示的衰减力调节式液压缓冲器利用一个可变阻尼孔来调节衰减阀的低速区域的衰减力特性和安全压力(开阀压力)，因此，不能相互独立地调节低速区域的衰减力特性和安全压力。其结果是，存在如下问题衰减力特性的自由度小、难以在自软特性至硬特性的各位置适当地调节衰减力特性。另外，虽然可以考虑通过软特性控制对上述问题进行弥补，但在该情况下导致成本增高。另一方面，虽然也存在具有两个可变阻尼孔的相关技术，但在该情况下也难以在自低速区域至高速区域的整个速度区域适当地调节衰减力特性。另外，因结构方面的原因而导致流到可变阻尼孔内的油液的流量大，因此，存在流体力增大的趋势，从而存在在调节衰减力特性方面易于产生失调的问题。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述现有技术的问题而作出的，本专利技术的目的在于提供一种衰减力调节式缓冲器，其可以独立地控制低速区域的衰减力特性和衰减阀的安全压力，并可以适当地调节衰减力特性。本专利技术的衰减力调节式缓冲器的特征在于，具有封入有工作流体的液压缸；能够移动地嵌装在该液压缸内并将该液压缸内划分为两个室的活塞；一端侧固定于该活塞且另一端侧突出到所述液压缸的外部的活塞杆；通过所述活塞向一方向的移动，使工作流体自所述液压缸内的两个室中的任一个室朝向另一个室流动的第一通路、第二通路及第三通路；设置于所述第一通路，限制通过所述活塞的移动而产生的所述工作流体的流动以产生衰减力的主衰减阀；设置于所述第二通路的第一阻尼孔；位于该第一阻尼孔的下游侧且设置于所述第二通路的第二阻尼孔；被导入所述第一阻尼孔和所述第二阻尼孔之间的压力并对所述主衰减阀朝闭阀方向施力的背压室；以及设置于所述第三通路的第三阻尼孔，所述第一阻尼孔和第二阻尼孔中的至少一方和所述第三阻尼孔由能够从外部进行调节的可变阻尼孔构成。根据本专利技术，利用能够从外部进行调节的可变阻尼孔，可以独立地控制低速区域的衰减力特性和主衰减阀的安全压力(开阀压力)，可以提高调节衰减力特性这方面的自由度。由此，不改变低速区域的衰减力特性就能够可变地限定主衰减阀的安全压力，或者不改变安全压力就能够可变地限定低速区域的衰减力特性。附图说明图1是表示本专利技术第一实施方式的衰减力调节式液压缓冲器的纵剖面图。图2是将图1中的活塞、伸出侧及收缩侧衰减机构等放大表示的纵剖面图。图3是第一实施方式的衰减力调节式液压缓冲器的回路结构图。图4是从上侧看图2中的作为单体的上侧壳体的俯视图。图5是表示利用可变阻尼孔产生的衰减力和挡块的开口面积之间的关系的特性线图。图6是表示压力控制阀的开阀特性的特性线图。图7是表示外侧圆盘阀的阀特性的特性线图。图8是表示内侧圆盘阀的阀特性的特性线图。图9是表示第一实施方式的衰减力调节式液压缓冲器的衰减力特性的特性线图。图10是表示第二实施方式的衰减力调节式液压缓冲器的主要部分的纵剖面图。图11是表示第三实施方式的衰减力调节式液压缓冲器的纵剖面图。图12是表示第四实施方式的衰减力调节式液压缓冲器的主要部分的局部剖面图。图13是将图12中的套筒体和滑柱等放大表示的剖面图。 具体实施例方式以下说明的实施方式并不限于上述专利技术所要解决的课题栏或专利技术效果栏中记载的内容，除此之外，可以解决其他各种课题并实现其他效果。包含上述栏中记载的内容在内，接下来列举以下实施方式所要解决的主要课题。〔改善特性〕在根据振动状态改变衰减力特性(相对于活塞速度的衰减力)时， 要求更平滑地进行变更等的特性设定。之所以这样是因为，若突然进行产生小的衰减力的特性和产生大的衰减力的特性之间的切换，则实际产生的衰减力也突然切换，因此，车辆的乘坐舒适性恶化，并且，若在车辆的操纵过程中产生衰减力的切换，则导致车辆的动作不稳定，有可能给驾驶员带来对操纵的不适感。因此，如此前所示的日本特开平7-33M25号公报所示，虽然正在研究更平滑地进行变更的特性设定，但期待进一步改善特性。〔抑制大型化〕对于频率感应机构而言，由于需要供自由活塞上下移动的区域，因此若区域增大，则轴向上的长度增长。若液压缸装置大型化，则向车体安装的自由度降低， 因此，液压缸装置的轴向长度的增加是较大的课题。若附带从外部调节衰减力的机构，则与此相应地不能避开大型化，因此，强烈要求频率感应部实现小型化。〔减少部件数量〕频率感应机构除活塞之外还具有外壳和自由活塞等构成部件，因此部件数量增加。若部件数量增加，则将影响到生产率、耐久性、可靠性等，因此，期待在得到所希望的特性即能够得到对应于振动频率的宽广区域的衰减力特性这样的特性的同时减少部件数量。以下，以将本专利技术的实施方式的衰减力调节式缓冲器应用于车辆用衰减力调节式液压缓冲器的情况为例，参照附图详细说明。在此，图1至图9表示本专利技术的第一实施方式。在图1中，圆筒状的液压缸1形成单筒型衰减力调节式液压缓冲器的外壳，液压缸1的下端部被底盖2封闭。另外，在液压缸 1的上端侧设置有对后述的活塞杆7进行导向的杆导向件3，并且以覆盖该杆导向件3的方式安装有顶盖4及弹簧座5等。弹簧座5用于从下侧支承车辆的悬架弹簧(未图示)。附图标记6表示能够滑动地插入并嵌合于液压缸1内的活塞。该活塞6将液压缸 1内部划分为杆侧油室A和底侧油室B这两个油室。在活塞6，沿周向离开地分别形成有多个能够将杆侧油室A和底侧油室B连通的油路6A、6B。这些油路6A、6B由相对于活塞6的轴线倾斜的油孔构成。油路6A、6B构成使油液在杆侧油室A和底侧油室B之间流过的第一通路。在活塞6的上侧端面设置有以包围油路6A的上侧开口的方式形成的环状凹部 6C、位于该环状凹部6C的径向外侧的环状阀座6D，后述的主盘14A能够落座于该环状阀座 6D或从其离座。在活塞6的下侧端面设置有以包围油路6B的下侧开口的方式形成的环状凹部6E、位于该环状凹部6E的径向外侧的环状阀座6F，后述的主盘19A能够落座于该环状阀座6F或从其离座。附图标记7表示在液压缸1内沿轴向延伸的活塞杆。该活塞杆7具备作为一端侧的下端侧插入液压缸1内的筒状杆8、旋合于该筒状杆8的一侧(下端侧)而设置的阶梯杆9。成为活塞杆7的一端侧的阶梯杆9的下端侧利用螺母10等联接固定活塞6。另外， 成为活塞杆7的另一端侧的筒状杆8的上端侧经过杆导向件3、顶盖4等突出到液压缸1的外部。螺母10用于将阶梯杆9安装于活塞6，并且将后述的收缩侧衰减机构12和伸出侧衰减机构17可装卸地联接固定于活塞6的上、下两表面侧。如图2所示，在筒状杆8的内周侧，沿轴向贯通地设置有杆插入孔8A。在该杆插入孔8A内，以隔着间隙的方式插入有后述的控制杆26。在阶梯杆9的内周侧，在其下端侧开口而形成有挡块装入孔9A，在该挡块装入孔9A内，以能够转动的方式插入并嵌合本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：山下干郎，山冈史之，
申请(专利权)人：日立汽车系统株式会社，
类型：发明
国别省市：