一种分区布线的公交系统设计方法技术方案

一种分区布线的公交系统设计方法，先在城市路网中选择一个地点设置一个调度中心，再以该调度中心为中心，将城市路网分成几块区域。公交线路的配置以每个区域本身为基准，每块区域设一条公交线，并只设定一路公交车，而每条线路的起终点都设在调度中心，该调度中心同时也是乘客换乘中心。最后再在每个公交线路上设置公交站点，确定配置车辆数，确定发车时间与发车间隔等。本发明专利技术的目的是提供一种城市公交系统设计方法，可以提高道路利用效率，减少公交车辆和社会车辆的干扰，减少乘客等待时间、换乘时间和公交车辆站点排队延误，减少公交车辆的配置数，提高公交服务水平。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术是一种分区布线统一调度的公交系统设计方法，涉及一种城市公交系统的设置方法。更具体地说，是一种新的尤其适合中小城市的公交系统设计方法。
技术介绍
优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想， 是实现我国城市交通可持续发展的必由之路。但是现有的公共交通系统普遍存在着公交线网布局不合理，密度低而重复系数大，站点设置不合理，到离站步行距离长、换乘困难，公交优先措施难以实行，服务水平和运营效益低等诸多问题，公交出行者满意度低，公交缺乏吸引力，居民出行公交分担率低。现有的公交发展模式已经难以满足未来城市居民公交出行的快速性、准时性、便捷性和舒适性需求。
技术实现思路
技术问题本专利技术所要解决的技术问题是提供一种新的城市公交系统设计方法，可以提高道路利用效率，减少公交车辆和社会车辆的干扰，减少乘客等待时间、换乘时间和公交车辆站点排队延误，减少公交车辆的配置数，提高公交服务水平。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本专利技术采用如下的技术方案先在城市路网中选择一个地点设置一个调度中心，再以该调度中心为中心，根据城市用地性质、用地布局、路网结构、客流需求量等将城市路网分成几块区域。公交线路的配置以每个区域本身为基准，每块区域设一条公交线，并只设定一路公交车，而每条线路的起终点都设在调度中心，该调度中心同时也是乘客换乘中心。最后再在每个公交线路上设置公交站点，确定配置车辆数，确定发车时间与发车间隔等。具体来说，先在城市路网中选择一个地点设置一个调度中心；再以该调度中心为中心，把城市路网分成几块区域；公交线路的配置以每个区域本身为基准，每块区域设定一条公交线，并只设定一路公交车，而每条线路的起终点都设在调度中心，该调度中心同时也是乘客换乘中心；最后再在每个公交线路上设置公交站点，确定配置车辆数，确定发车时间与发车间隔。区域划分方法根据把公交车沿公交线路运行一周的时间设置为30分钟进行划分；如果设置为30分钟，相邻两块区域的公交车辆满载率都低于25%，则合并为一个区域， 运行一周的时间设置为1小时。公交线路配置方法每块区域只设一条公交线，并只设定一路公交车，而每条线路的起终点都设在调度中心；每个区域和区域内的公交线路不相互重叠，公交线路设置为单向行驶，只有在双向客流需求量都很大，即如果设置为双向行驶时，两个方向上的公交车辆满载率都会高于50%的线路上设置为双向行驶；每条公交线路的起始路段和结束路段为同一路段上的不同方向，公交车统一从同一进口和出口进出调度中心；另外设置一条或多条环线连接各区域，以减轻调度中心的换乘压力。公交站点设置方法每个公交站点为一个公交线路服务；只有在两条线路有重叠的路段，该路段设置的公交站点可以同时服务于这两条公交线路。公交车的配备和调度方法公交车从每个小时的00分或30分开始从调度中心发车，发车间隔设置为公交运行一周的时间，大部分线路该值为30分，个别线路为lh，因此每条线路只需要配置一辆车；当发车间隔设置为30分或lh，造成公交满载率超过80%时，可以一次发多辆车，进而增加相应的公交车辆配置数；运行时刻表以一个时钟的形式制定，记录公交车在每个站点的到站时间在每个小时内的具体分值；公交车在每个站点的到站时间都是确定的；公交车如果提前到站则等到规定到站时间再离站，如果在规定到站时间之后到站，公交车则需要在该站之后的路线上的路段进行加速；在调度中心设置备用车辆，这些备用车辆同时服务于每条线路。乘客换乘方法城市人口低于150万的城市只需要设置一个调度中心，乘客主要通过调度中心进行换乘；同时相邻区域之间的公交线路设置一个或多个衔接点，通过步行进行换乘；城市人口大于150万的城市如果采用该公交系统，则需要设置多个调度中心；调度中心之可设置一个或多个快速路线以连接这些调度中心，使乘客通过调度中心换乘最多只要两次换乘。有益效果与现有技术相比，本专利技术具有以下有益效果(1) 一块区域上仅有一条公交线路，公交线路重复系数接近于1，该模式消除了传统模式中干道公交线路重复系数大导致的公交列车化运营现象，提高了道路利用效率，同时减少了公交车辆与社会车辆之间的干扰。(2) 一个公交站点服务于一路公交(特殊情况下会服务于两路公交)，乘客无需辨识线路，来车即走，消除了传统模式下的公交车辆站点排长龙和乘客滞留现象，同时大大减少了乘客的等车时间，提高了出行效率。另外，乘客主要通过调度中心换乘，大大减少了乘客换乘步行时间，实现了不同区域的“无缝”衔接，乘客平均只需一次换乘即可到达任何地方。该模式减少了乘客等待时间、换乘时间和公交车辆站点排队延误，提高了公交服务水平。(3)调度中心实现了对所有线路的统一调度，每条线路不需单独设置调度点，调度更加方便，同时也节省了城市土地利用。(4)由于是以区域为基准配置线路，可以将客流需求量大的区域单独分离开来进行管制，减少了传统模式中一条线路只是在某些路段客流量很大而其他路段却很少的现象。(5) 一块区域只布设一条线路，方便管理。同时采用统一车型，使城市更加美观。(6)减少了公交车辆的配置数。附图说明图1是专利技术中提出的城市公交系统设计方法的示意图。图2是专利技术中提出的调度中心平面示意图。图3a和图北是专利技术中的公交站台示意图，其中图3a为非港湾式，图北为港湾式。图如和图4b是专利技术中的运行时刻表示意图，其中图如发车间隔为30分，图4b 发车间隔为lh。具体实施例方式下面结合附图，对本专利技术的技术方案进行详细的说明。1.总体框架先在城市路网中选择一个地点设置一个调度中心，再以该调度中心为中心，根据城市用地性质，用地布局，路网结构，客流需求量等将城市路网分成几块区域。公交线路的配置以每个区域本身为基准，每块区域设一条公交线，并只设定一路公交车，而每条线路的起终点都设在调度中心，该调度中心同时也是乘客换乘中心。最后再在每个公交线路上设置公交站点，确定配置车辆数，确定发车时间与发车间隔等。2.调度中心的确定和区域的划分调度中心要根据整个城市的用地性质，道路网结构，起讫点布局等进行确定，调度中心的确定需要遵循能够保证很好地衔接划分的各个区域，同时还要使得区域间的换乘需求尽量小的原则。调度中心作为客流与公交车的集散点，它的平面结构可以模仿长途客运站的设置方法。但是，它的复杂程度远远小于长途客运站，因此平面结构会相对简单得多。如图2就是一个很简单的设置方法。它由候车厅、调度室、公交停靠区等组成，并只有一个进口和一个出口。由于是换乘中心，换乘需求量必然很大，候车厅的设置就为乘客候车提供了人性化的服务。同时候车厅中会显示每条线路的站点设置和运行时刻表等相关信息，方面乘客查询。调度室是工作人员统一调度所有公交线路的主要工作场所。公交停靠区可以停置备用车辆，以及公交未运行时的停靠场所。过道B是进出公交停靠区的通道，宽度为2 3个车道宽，取7 8米。过道A是公交车进站出站的通道，同时是乘客上下车的区域，因此会设置人行横道，人行横道的宽度大约为2米，而过道A的宽度需要3 4个车道宽，取10米左右。过道A中的每个线路的乘客上下点都是确定的，这样会便于管理。每个线路统一从进口进站，从出口出站。另外，为了方便公交与其它方式的换乘，如果用地许可，在调度中心附近可以设置小汽车停车场或出租车停靠站等。划分区域要根据城市用本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：程琳，朱森来，
申请(专利权)人：东南大学，
类型：发明
国别省市：