用于车辆的控制设备制造技术

一种用于车辆的控制设备，该车辆包括控制部(S12、S20)、制动装置(36)和车辆操作中所涉及的多个车载装置(12、14、20、38、50、56、62、68)，控制部(S12、S20)用于在满足停止条件时自动地停止发动机(10)、并在发动机自动停止之后当满足预定的重起动条件时重新起动发动机，制动装置(36)被致动以向驱动轮(32)施加制动力。该设备包括异常检测部(S30-S36)和故障保护部(S48、S50)，异常检测部(S30-S36)用于判定车载装置中的至少一个中是否存在异常，故障保护部(S48、S50)用于当在发动机自动停止期间通过异常检测部判定车载装置中的至少一个存在异常时强制地重新起动发动机。该设备使得使用者能够在车载装置中存在异常的情况下采取适当的措施。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于车辆的控制设备，其中，该车辆设置有控制部、制动装置和车辆操作中所涉及的多个车载装置，控制部用于当满足包括车辆的行驶速度等于或小于比0 大的规定速度的条件在内的预定的停止条件时自动地停止发动机，并且在发动机的自动停止之后当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机，致动制动设备以向驱动轮施加制动力。
技术介绍
如日本专利No. 4376749中所公开的已知车辆执行怠速停止控制，在怠速停止控制中，当满足预定的停止条件时自动地停止发动机，另外当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机。怠速停止控制用于提高燃料效率。车辆中的一些支持怠速停止控制，使得即使在车辆的运行状态下也允许发动机的自动停止(以下称为减速中的怠速停止控制)，意在进一步地提高燃料效率。实际上，当发动机通过减速中的怠速停止控制而自动地停止时，可能在车辆操作所涉及的车载装置中出现异常。在存在这种异常的情况下，根据车辆是否运行将发生各种不便，这可能妨碍使用者采取比如车辆的回避运行之类的适当措施。更具体地，当发动机在运行中自动地停止时，车载装置中的异常可能使得发动机不能重新起动，这可能妨碍使用者采取适当的措施。考虑到上述问题，本专利技术的示例性实施方式旨在提供一种用于车辆的控制设备， 该控制设备支持减速中的怠速停止控制，使得使用者即使当在车辆操作所涉及的车载装置中出现异常时也能够采取适当的措施。
技术实现思路
根据本专利技术的示例性方面，提供一种用于车辆的控制设备，其中，该车辆包括控制部、制动装置和车辆操作中所涉及的多个车载装置，控制部用于当满足停止条件时自动地停止发动机，并且在发动机的自动停止之后当满足预定的重新起动条件时重新起动发动机，其中停止条件包括车辆的行驶速度等于或小于比零大的第一规定速度的条件，制动装置被致动以向车轮施加制动力。该设备包括异常检测部，用于判定在车载装置中的至少一个中是否存在异常；以及故障保护部，当在发动机的自动停止期间通过异常检测部确定车载装置中的至少一个中存在异常时，故障保护部用于强制地重新起动发动机和/或辅助制动装置向车轮施加制动力。在上述设备中，执行发动机的强制重新起动和辅助制动装置施加制动力中的至少一个。因此，在发动机的自动停止期间车载装置中存在异常的情况下，该设备允许使用者根据车辆的各种情况而采取适当的措施，比如重新起动发动机以确保车辆的驱动力和制动力向车轮的适当施加。附图说明在附图中图1示意性地示出根据本专利技术的一个实施方式的发动机系统、制动系统和空气调节系统的集合，用于车辆的控制设备可应用于该集合；图2示意性地示出起动机的驱动电路；图3示意性地示出由怠速停止与起动电控单元(ISS-EOT)执行的怠速停止控制的流程图；图4示意性地示出由ISS-E⑶常执行的异常诊断的流程图；图5示意性地示出运行状态的故障保护操作的流程图；以及图6示意性地示出静止状态的故障保护操作的流程图。具体实施例方式以下将参照附图更全面地描述本专利技术。相同的数字在全文中指代相同的元件。图1示出根据本专利技术的一个实施方式的发动机系统、制动系统和空气调节系统的集合，用于装备有手动变速器(MT)的车辆的控制设备可应用于该集合。参照图1，发动机10是火花点火式发动机。发动机10的每个气缸设置有电磁驱动式燃料喷射阀12和火花塞14，电磁驱动式燃料喷射阀12将燃料供给至发动机10的燃烧室，火花塞14产生放电火花以点燃经由发动机10的进气歧管13供给的进气与经由燃料喷射阀12供给的燃料的空气燃料混合物。通过燃料的燃烧产生的能量用作为用于使发动机10的输出轴(曲轴16)旋转的扭矩。邻近曲轴16设置有检测曲轴16的旋转角的曲柄转角传感器18。进气歧管13设置有进气节气门(节气门20)，进气节气门的开度由致动器比如直流电机或类似装置调节。曲轴16的扭矩经由离合器装置22传递(传送)至手动变速器(MT)对。离合器装置22包括联接至曲轴16的盘22a (飞轮或类似部件)和联接至MT 24的输入轴Ma的盘 22b (离合器盘或类似部件)。这些盘22a、22b根据通过使用者的离合器踏板沈的下压量而彼此结合或分离。在本实施方式中，假设将离合器踏板沈在被完全压下时的下压量(离合器致动量)设定为100%，离合器踏板沈在被释放时通过使用者的下压量设定为0%。当离合器致动量变为大于预定量(例如50%，对应于咬合点(biting point))时，盘22a、22b 彼此分离(离合器分离状态)，因而中断从曲轴16向MT 24的扭矩传递(传送)。另一方面，当离合器致动量变为等于或小于预定量时，盘22a、22b彼此接合(离合器接合状态)，因而扭矩(曲轴16的)从曲轴16传递至MT 24。MT 24是具有多个前进挡(5个速度)和空挡(N)的多档手动变速器，其变速器传动比通过操控换档装置(未示出)的变速位置而改变。在MT M中，输入轴Ma的旋转速度改变为对应于所选择的变速器传动比的旋转速度。MT M的变速位置在5个速度(在传动状态中)之间切换，这使得曲轴16的扭矩能够经由MT M的输出轴Mb、差速齿轮观、驱动轴30及其他部件而被传递到驱动轮32。当变速位置处于空挡(处于非传动状态中)时， 禁止曲轴16的扭矩传递到驱动轮32。MT M包括用于强制地改变变速器传动比的致动器 (换档致动器Mc)。检测车辆的行驶速度的车轮速度传感器34设置在包括驱动轮32在内的每个车轮的附近。制动系统包括制动装置36、装有马达的制动致动器38和制动助力器40及其他部件，每个制动装置36向相应的车轮施加制动力。更具体地，制动装置36设置在包括驱动轮 32在内的每个车轮的附近，在此制动装置36向车轮施加的制动力随着由使用者增加制动踏板42的下压量(制动器致动量)或通过制动致动器38的致动增加制动液压系统的液压压力(制动液压压力)而增加。在本实施方式中，制动装置36使得制动液压压力通过制动致动器38的激励而升高和保持，并通过制动致动器38的去激励而降低。另外，在本实施方式中，制动致动器38包括接收车轮速度传感器34的输出信号并执行制动控制的控制单元 (制动ECU)。制动助力器40辅助使用者压下制动踏板42。更具体地，制动助力器40具有变压腔(大气压腔)和恒压腔，作为制动踏板42的下压量的函数将大气引入变压腔，恒压腔经由负压供给通路44连接到节气门20的下游的进气歧管13上。根据该构造，当制动踏板42 未被压下时，恒压腔和变压腔互相连通，负压被引入节气门20的下游的恒压腔，恒压腔内的压力和变压腔内的压力得以均衡。另一方面，当制动踏板42被压下时，恒压腔和变压腔彼此分离，大气压被引入变压腔内，这导致恒压腔与变压腔之间的压差。由压差产生的力通过预定的制动杠杆作用辅助压下制动踏板42。负压指的是与大气压的压力偏差，其中，大的负压意味着与大气压的大的压力偏差，大气压意味着低的绝对压力。制动液压系统包括检测制动液压压力(例如，主缸压力)的液压传感器46。制动助力器40包括检测恒压腔内的压力(以下称为制动助力器40的负压)的真空传感器(或负压传感器)48。空气调节系统50包括发动机驱动的压缩机50a，发动机驱动压缩机50a吸入并排出制冷剂以使制冷剂在制冷循环中循环；和风扇50b，风扇50b向客舱内吹送空气。更具体地，空气调节本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：外村征幸，河原研司，
申请(专利权)人：株式会社电装，
类型：发明
国别省市：