一种六前进档机动车手动变速器制造技术

本实用新型专利技术涉及机动车变速器领域，尤其涉及一种六前进档机动车手动变速器，其输入轴的前轴承支撑台肩与镶在变速器壳上的前轴承配合，形成前支撑点，输入轴中间设置有1—6档的主动齿轮、倒档主动齿轮，输入轴的末端制有后轴承台肩，与后轴承匹配形成输入轴的后支撑点，后轴承镶嵌在输出轴的二级传动从动齿轮内腔里；中间轴设有与1—6档主动齿轮啮合的1—6档从动齿轮，以及与倒档主动齿轮轴向位置对应并处于非啮合状态的倒档从动齿轮；中间轴的二级传动主动齿轮与输出轴上的二级传动从动齿轮轴向位置对应并啮合；本实用新型专利技术采用6组齿轮双塔互为倒置结构，相同轴距和空间，传动比梯度选择度增大，还有相应结构设计都使工艺性和成本得到明显改善。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及机动车变速器领域，尤其涉及发动机纵置后驱布局的一种六前进档机动车手动变速器。
技术介绍
现行发动机纵置后驱布局的机动车，如中型客车、中型货车、轻型客车、轻型货车、 微型客车、微型货车、中型轮式拖拉机、轻型轮式拖拉机、军警用装甲车等，它们几乎全部采用过五前进档手动变速器。随着发动机技术进步，匹配五前进档变速器的机动车，中高速行驶在良好公路上时，明显出现发动机动力充裕的状况，要想获得更快的速度，只能采用加大油门，增加油耗的办法。现行发动机纵置后驱机动车搭载的五前进档变速器，大都采用第5档为直接档的方案，即最高档5档的变速比为1。以我国某知名变速器公司公开的数据为例，其一款514 型变速器，1档减速比为4. 425，2档为2. 723，3档为1.792，4档为1.226，5档为1，倒档为 4. 722。某汽车公司用这款变速器与一款1. 3升排量474型电喷汽油机匹配，生产销售的一款微型客车，依据该汽车公司产品说明书提供的数据和实际行驶测得的数据为第1组用5档行驶，车速60Km/h时，发动机转速2050r/min，发动机理论扭矩 98Nm,理论油耗Ag/h ；第2组用5档行驶，车速100Km/h时，发动机转速3420r/min，发动机理论扭矩 105Nm，理论油耗 10. 5kg/h0对比两数据，显然第1组是合理的，而第2组是不合理的，它的高速度是通过增大油耗得到的。因此，现行的五档手动变速器完全不能满足上述机动车的需要，而且特别与高速行驶的机动车的车速、发动机转速均不相匹配。同时，传统的五前进档变速器主要存在下列缺陷1.采用直接档技术方案虽有节省两只齿轮的优点，但扼制了变速比值梯度设计的自由度，因最高档5档的减速比为1 (最小减速比)，其余4个档只能在1基础上递增，受大齿轮和小齿轮杠杆比限制，其总传动比也就是最低档1档的减速比空间明显不足，以上述514变速器为例，其总减速比是4. 425，在满足了低速大扭矩的前提下，明显损害了中高速的经济性(油耗增大)。2.中间轴采用3个轴承支撑，成本高，加工难度和精度都较大，存在3个支撑点相互掣肘的隐患。3.中间轴连体制作3档、4档从动齿轮3档从动齿轮、4档从动齿轮直径分别为 72mm和57mm，在一根直径平均为30mm，长度为300mm的长轴上，突兀地生出两个大盘，工艺性非常差，大大增加了锻造和加工成本。4.采用输入轴通过同步器与输出轴连接，需要较大的空间。5.倒档与5档共用一只拨叉杆方案，5档同步器因倒档动作无谓随动而占据空间， 在用5档向前行驶时，存在驾驶者错误操作往倒档换档损坏变速器的隐患。6.拨叉杆前支撑孔设在变速器壳前段，后支撑孔设在变速器壳中段，变速器壳体铸造难度和加工难度较大，变速器组装效率低，成本高。7. 1档从动齿轮、2档从动齿轮、3档主动齿轮、4档主动齿轮、中间轴后支撑采用滚针轴承支撑的设计。由于空间限制，滚针轴承不能使用高强度、高精度的内圈和外圈，只使用带保持架的滚针。为了保证滚针轴承的使用性能，必须把齿轮的内孔和输入轴、中间轴相应位置的轴颈硬度和精度制造到轴承级别的精度和硬度。这无疑大大增加了变速器的制造成本。维修实践证明，变速器的滚针轴承受损更换率很高。究其原因1)齿轮内孔和轴颈硬度不足磨损失效；2 )润滑不好导致滚针轴承烧结；3)滚针轴承与孔、轴之间是若干条线接触，有效支撑面小，造成受力位置单位面积荷载过大而疲劳失效，这是先天结构所致。8.分离轴承导向管结构容易导致离合器分离轴承出现卡滞的现象。
技术实现思路
本技术为解决上述技术上的缺陷，提出了一种六前进档机动车手动变速器， 可以满足现行机动车的需要，使其发动机始终处于最佳工作区间，使机动车中高速行驶时， 油耗低，扭矩大，排放少，发动机磨损轻，噪声小。本技术的实现的技术方案如下一种六前进档机动车手动变速器，包括壳体、输入轴、输出轴和中间轴，输入轴、输出轴和中间轴设置于壳体内部，壳体分为前段、中段和后段，输入轴的末端连接输出轴，输出轴的末端穿过壳体的后段与外部的机动车传动轴连接，输入轴与输出轴同轴度但相对自由转动，输入轴上安装各个档位的主动齿轮，中间轴与输入轴平行安装，中间轴上安装与输入轴上主动齿轮匹配多从动齿轮，其特征在于输入轴的前端制有与离合器从动盘内花键匹配的外花键，然后从前向后依次设置有油封轴颈、前轴承支撑台肩，油封轴颈与嵌在变速器壳上的油封唇口吻合，封闭变速器箱内的油，前轴承支撑台肩与镶在变速器壳上的前轴承配合，形成前支撑点；输入轴中间从前往后依次设置有1档主动齿轮、倒档主动齿轮、2档主动齿轮、3档主动齿轮、3—4档同步器、4档主动齿轮、5档主动齿轮、5_6档同步器、6档主动齿轮；输入轴的末端制有后轴承台肩，与后轴承匹配形成输入轴的后支撑点，后轴承镶嵌在输出轴的二级传动从动齿轮内腔里；所述中间轴前端制有与镶在变速器壳上的前轴承匹配的前轴承台肩，形成前支撑点，然后从前向后依次设置1档从动齿轮、1一2档同步器、2 档从动齿轮、3档从动齿轮、4档从动齿轮、5档从动齿轮、6档从动齿轮、二级传动主动齿轮， 中间轴的末端制有与镶在壳体上的后轴承匹配的轴承台肩，形成中间轴的后支撑点；所述 1档从动齿轮、2档从动齿轮、3档从动齿轮、4档从动齿轮、5档从动齿轮、6档从动齿轮在中间轴的轴向位置上分别与1档主动齿轮、2档主动齿轮、3档主动齿轮、4档主动齿轮、5档主动齿轮、6档主动齿轮在输入轴的轴向位置上对应，形成啮合状态；倒档从动齿轮与倒档主动齿轮轴向位置对应，处于非啮合状态；中间轴的二级传动主动齿轮与输出轴上的二级传动从动齿轮轴向位置对应，呈啮合状态。所述1档主动齿轮、倒档主动齿轮、2档主动齿轮、3档主动齿轮、3—4档同步器、4 档主动齿轮、5档主动齿轮、5—6档同步器、6档主动齿轮与输入轴之间的连接关系如下1档主动齿轮、倒档主动齿轮、2档主动齿轮与输入轴同轴制作成一体；3档主动齿轮、4档主动齿轮分别通过输入轴的轴肩和弹性挡圈被轴向定位在输入轴上，3档主动齿轮、4档主动齿轮的内孔分别镶有滑动轴承以动配合形式同轴装在输入轴上，3档主动齿轮、4档主动齿轮与输入轴相对转动，3档主动齿轮、4档主动齿轮朝3—4档同步器方向分别制有与同步器匹配的外锥体和外花键齿(业界俗称犬牙齿)，3—4档同步器通过花键方式与输入轴同步固定连接，通过3—4档拨叉轴向推动3—4档同步器滑套分别把3档主动齿轮或4档主动齿轮与输入轴形成固定连接关系；5档主动齿轮、6档主动齿轮分别通过输入轴的轴肩和弹性挡圈被轴向定位在输入轴上，5档主动齿轮、6档主动齿轮的内孔分别镶有滑动轴承，以动配合形式同轴装在输入轴上，与输入轴相对转动，5档主动齿轮、6档主动齿轮朝向5—6档同步器方向制有与同步器匹配的外锥体和外花键齿，5—6档同步器通过花键方式与输入轴同轴固定连接，通过5—6档拨叉轴向推动5—6档同步器滑套分别把5档主动齿轮或6档主动齿轮与输入轴形成固定连接关系。所述输入轴中心制有油道，分别经横向油孔，向3档主动齿轮、4档主动齿轮、5档主动齿轮、6档主动齿轮的滑动轴承提供油润滑。所述1档从动齿轮、1一2档同步器、2档从动齿轮、3档从动齿轮、4档从动齿轮、 5档从动齿轮、6档从动齿轮、二级传动主动齿轮与中间轴之间的连本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孔凡鲁，江大建，
申请(专利权)人：孔凡鲁，江大建，
类型：实用新型
国别省市：