减振装置具有：杆刚体，其在发动机和车体之间，分别经由弹性体支撑，共振频率设定得低于发动机的弯曲、扭转的1次共振频率；弹性部件，其设置在杆刚体上，利用向杆刚体的轴向作用的力而进行变形；惯性块，其由弹性部件支撑；以及致动器，其产生与杆刚体的轴向速度成正比的力，使惯性块在杆刚体的轴向往复运动。由此，不降低双重防振效果而抑制共振本身。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及减轻从发动机向车体传递的振动的减振装置。
技术介绍
日本国专利厅1997年公布的JP-H09-273586-A2，为了减轻从发动机向车体的振动，在将橡胶部分隔为两个部分的中间板上连结振动板。由此，通过分隔出的外侧橡胶部和内侧橡胶部使共振点不同。由此得到双重防振的效果。
技术实现思路
在得到双重防振效果的结构中，因为在共振点附近的频率处从发动机传递至车体的传递力增大，所以为了进一步减轻从发动机向车体的振动，必须抑制共振。在这种情况下，如果使橡胶部的阻尼增大，则在共振点附近的频率处的传递力减小，共振得到抑制。但是，在大于或等于共振频率的高频区域，与使阻尼增大之前相比，传递力反而增大，高频区域侧的向车体侧部件的传递特性恶化。为了抑制共振而使橡胶部的阻尼单增，会使双重防振的效果恶化。因此本专利技术的目的是提供一种不降低双重防振效果而可以抑制共振的装置。为了实现该目的，本专利技术涉及的减振装置包含发动机安装部和车体安装部，并且包含杆部，其杆刚体的共振频率低于发动机的扭转共振频率；弹性部件，其设置在杆部， 且利用作用在杆部的轴向上的力进行变形；由弹性部件支撑的惯性块；以及致动器，其产生与杆部的轴向速度成正比的力，使上述惯性块沿杆部的轴向往复运动。本专利技术的具体内容与其他特征及优点同样地，在说明书后面的记载中说明，并且在附图中表示。附图说明图1是表示将本专利技术应用的减振装置的第1实施方式应用于摆动方式的发动机搭载构造的状态的概略斜视图。图2是表示可以得到双重防振效果的扭力杆的俯视图。图3是根据可以得到双重防振效果的结构的传递力的频率特性凸。图4是表示扭力杆11的物理模型的图。图5是从上方观察车载状态的扭力杆组件的俯视图。图6是功能性地表现电压放大电路23和致动器17的框图。图7是将在大端部112处产生发动机刚体共振时的大端部112的外筒11 的变形放大的图。图8是表示第1实施方式的扭力杆组件的物理模型的图。图9是由第1实施方式的扭力杆组件得到的传递力的频率特性图。图10是表示第1实施方式的加速时噪音的效果的特性图。图11是表示用于设定第1实施方式的共鸣音降低用的起振力的曲线的一个例子的表。图12是表示第1实施方式的共鸣音的效果的特性图。图13A至13B是第2实施方式的扭力杆组件的斜视图。图14是第3实施方式扭力杆组件的概略俯视图。图15是表示以第3实施方式的扭力杆组件作为1个自由度振动系统的物理模型的图。图16是第3实施方式的控制器的概略结构图。 具体实施例方式下面参照附图，对用于实施本专利技术的实施方式进行说明。(第1实施方式)图1是表示将本专利技术涉及的减振装置的第1实施方式应用于摆动(pendulum)方式的发动机搭载构造的状态的概略斜视图。发动机1在发动机旋转的基本次数下不作用不平衡惯性力，主要仅作用发动机扭矩变动的反作用力。这种发动机存在例如带2次平衡器的4气缸发动机或V型6气缸发动机。发动机1是使曲轴沿车辆的左右方向设置的横置型。而且，在本实施方式中，车辆右侧是发动机前侧。减轻从发动机1传递的振动的构造，是支撑发动机1的构造的一部分。发动机1 的与重心相比上方的两个位置，由右侧发动机搭载部3和左侧发动机搭载部4支撑。右侧发动机搭载部3从车辆右侧支撑发动机1。左侧发动机搭载部4从车辆左侧支撑发动机1。 这种支撑方法被称为摆动方式。在摆动方式的发动机搭载构造中，发动机1通过运转中的旋转惯性力而围绕连结 2个搭载点的轴倾斜。为了防止这种倾斜，设置上侧杆部11-1和下侧杆部11-2。上侧杆部 11-1设置在车辆右上侧，一端与发动机连结，另一端与车体2连结。上侧杆部11-1，其杆轴部111水平安装。下侧杆部11-2设置在车辆下侧，一端与发动机1连结，另一端与车体2 连结。下侧杆部11-2，其杆轴部111也水平安装。对于带2次平衡器的4气缸发动机或V型6气缸发动机来说，在发动机旋转的基本次数下不作用不平衡惯性力，而主要仅作用发动机扭矩变动的反作用力。因此，本专利技术的专利技术人发现，在基本次数下，由于将扭矩经由支撑的扭力杆传递至车体的振动，会产生车内噪音 车内振动。此外，本专利技术的专利技术人发现，主要在车辆加速时由基本次数中的高次构成的至大约1000Hz的车内噪音对于乘客来说成为问题。因此，本专利技术的专利技术人提出一种新的扭力杆组件，其为了减轻从发动机1经由上侧杆部11-1及下侧杆部11-2传递至车体的振动，在已有双重防振效果的结构的基础上，增加可以进一步减轻振动的构造。此外，上侧杆部11-1及下侧杆部11-2的基本构造相同。因此，下面在没有特别需要的时候作为杆部11进行说明。(关于具有双重防振效果的结构)图2是表示具有双重防振效果的扭力杆的俯视图。即使是图2中所示的扭力杆11，由于双重防振效果，也可以期待某种程度的防振效果。对于这一点进行说明。扭力杆11，其杆轴部111的两端是大端部112及小端部113。大端部112包含外筒112a、内筒11 和弹性体112c。外筒11 与杆轴部111焊接。内筒112b与外筒11 同心。内筒112b如图1所示插入螺栓18而固定在发动机 1上。弹性体112c安装在外筒11 和内筒112b之间。弹性体112c例如是弹性橡胶。 弹性体112c不仅具有弹性，还同时具有阻尼性。小端部113的基本构造与大端部112相同。S卩，小端部113包含与杆轴部111焊接的外筒113a ；与外筒112a同心的内筒113b ；安装在外筒11 和内筒112b之间的弹性体 113c。在本实施方式中，在大端部112和小端部113处，外筒及内筒的直径不同。即，小端部113的外筒113a的直径与大端部112的外筒11 的直径相比较小。小端部113的内筒 113b的直径与大端部112的内筒112b的直径相比较小。而且，小端部113的弹性体113c 的刚性与大端部112的弹性体112c的刚性相比较大。如上所述，大端部外筒11 及小端部外筒113a焊接在杆轴部111上，即刚体结合。因此，下面将在杆轴部111上焊接大端部外筒11 及小端部外筒113a的结构适当地称为杆刚体110。在这种扭力杆上，如图3中实线所示，出现2个共振点。一个是发动机刚体共振A。所谓发动机刚体，是在发动机上刚体结合大端部内筒 112b的结构。发动机刚体共振A的共振频率由发动机质量和大端部弹性体112c的特性决定。另一个是杆刚体共振B。杆刚体共振B的共振频率由杆刚体110的质量(即杆轴部111、大端部外筒11 和小端部外筒113a的质量)和小端部弹性体113c的特性决定。通常的车辆用发动机，弯曲、扭转的1次共振频率f3是^OHz至350Hz左右。因此，设定大端部弹性体112c的特性、杆轴部111和大端部外筒11 和小端部外筒113a的质量、及小端部弹性体113c的特性，以使得发动机刚体共振A的共振频率及杆刚体共振B 的共振频率小于发动机的弯曲、扭转共振频率f3。在本实施方式中，如图3所示，发动机刚体共振A的共振频率调整为大致接近于零的频率。杆刚体共振B的共振频率调整为接近于200Hz的频率f2 。如果这样调整，则发动机的弯曲、扭转共振振动首先利用第1衬套防止。然后利用第2衬套防止。因此，发动机1的弯曲、扭转共振得到双重防振，抑制向车体的传递。由此，即使是扭力杆11，利本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤裕介，金堂雅彦，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。