本发明专利技术提供一种在指定的尺寸的范围内、从指定的位置到指定的位置稳定地进行配线的走线的蓄电装置。从在壳体内收纳有多个蓄电池的电池块向监视多个锂离子二次电池单元的状态的控制装置导入与多个电池单元的物理量有关的信号，并且，对在配置有控制装置的电池块的壳体的一面上走线的多个线束进行引导的线束引导件具备：内表面壁部及外表面壁，其以相对于在沿着电池块的壳体的一面的方向上并列设置的线束的部位，从其并列设置方向两侧按压多个线束的状态引导多个线束的走线；突起部或上表面壁，其从朝向电池块的壳体的一面的方向按压在沿着电池块的框体的一面的方向上并列设置的线束的部位，从而固定多个线束。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及蓄电装置。
技术介绍
在具有多个蓄电池的蓄电装置中，为了管理及控制多个蓄电池的充电状态，将多个蓄电池的物理量例如电压、温度等信息经由配线(线束)向控制装置输入。配线在蓄电装置内从多个蓄电池走线至控制装置，固定支承在蓄电装置内的各处。作为配线的固定支承方法，考虑有例如基于粘接带的固定支承方法。另外，可以采用例如专利文献1所公开那样的固定支承方法。这里，专利文献1所公开的固定支承方法是变换器装置中的配线的固定支承方法，该方法将配线穿过在单元壳体的内侧设置的束线带而捆束，从而支承在板金性的单元壳体侧壁和朝向其内侧切起而形成的带固定部。专利文献1日本特开2008-1M332号公报蓄电装置的结构各种各样，随之配线的长度或根数(粗细)也不同，未必能够采用
技术介绍
那样的基于捆束带的固定支承方法。另外，即使能够采用
技术介绍
那样的基于捆束带的固定支承方法，也会从周围环境受到外力等的影响或对周围环境造成影响，从而存在无法在指定的尺寸的范围内从指定的位置到指定的位置稳定地进行配线的走线这样的情况。
技术实现思路
本专利技术所涉及的蓄电装置的特征在于，具有电池块，其在框体内收纳有多个蓄电池；控制装置，其配置在所述框体的一面上，输入与所述多个蓄电池的物理量有关的信号来监视所述多个蓄电池的状态；多个配线，其将与所述多个蓄电池的物理量有关的信号导向所述控制装置，并且在配置有所述控制装置的所述框体的一面上走线而从所述电池块延伸至所述控制装置；限定构件，其固接在配置有所述控制装置的所述框体的一面上，沿着所述框体的一面折弯所述多个配线并同时限定布设路径，所述限定构件具有第一方向抑制部和第二方向抑制部，所述第一方向抑制部承受与所述多个配线的折弯相伴而生的反力来限定所述路径，所述第二方向抑制部抑制使插入到所述路径内的所述多个配线向从所述框体的一面离开的方向浮起的力。专利技术效果根据本专利技术，能够提供一种蓄电装置，从而在搭载有蓄电装置的电动机动车等中， 能够在指定的尺寸的范围内从指定的位置到指定的位置稳定地进行配线的走线。附图说明图1是表示利用了本专利技术的蓄电装置的车载电机系统的一实施方式的框图。图2是表示本专利技术的一实施方式的锂离子电池装置整体的外观结构的立体图。 图3是表示构成本专利技术的一实施方式的锂离子电池装置的-观结构的立体图。-个电池块整体的外图4是图2所示的电池块的分解立体图。图5是表示构成图1所示的锂离子电池装置的控制装置整体的外观结构的立体图6是图4所示的控制装置的分解立体图。图7是表示线束的配线和线束被线束引导件固定的状态的放大立体图。 图8是表示线束引导件向电池块安装的安装部分的放大立体图。 图9是从上表面观察线束引导件而得到的立体图。 图10是从下表面观察线束引导件而得到的立体图。符号说明100电池块101模块基座110壳体111入口流路形成板 112:入口侧引导板 113:出口侧引导板114冷却介质入口115冷却介质出口116螺纹孔117:位置调整用孔 118:出口流路形成板 120 电池组130侧板131侧板132贯通孔140 锂离子电池单元 160 覆盖构件 700:线束引导件 710:线束引导件 720 贯通孔 730 位置调整用销740内表面壁741外表面壁750爪状突起部751爪状突起部 760 上表面壁 790 螺钉 800、821、822 线束810 连接端子811 814 连接端子的连接器831 835 线束连接器900:控制装置910 框体912:电压检测用连接器920 框体罩930 框体壳950 电路基板1000:锂离子电池装置具体实施例方式参照附图，对本专利技术的蓄电装置的实施方式进行说明。本实施方式是将本专利技术适用于构成电动车辆、尤其是电动机动车的车载电源装置的蓄电装置中的例子。电动机动车包括作为车辆的驱动源具备作为内燃机的发动机和电动机的混合动力电动机动车及将电动机作为车辆的唯一驱动源的纯电动机动车等。 在本说明书中，对如下的蓄电装置进行说明，该蓄电装置由电池模块和控制装置构成，电池模块由多个电池块构成，多个电池块分别通过将连接有多个电池单元的电池组收容在壳体中而构成。参照图1，对包括实施方式的蓄电装置的车载电机系统(电动机驱动系统)的结构进行说明。-车载电机系统_车载电机系统具备电动发电机10、变换器装置20、控制车辆整体的车辆控制器 30、及构成车载电源装置的蓄电装置1000等。蓄电装置1000具备多个蓄电池，例如构成为具备多个锂离子电池单元的锂离子电池装置。(电动发电机)电动发电机10为三相交流同步机。在车辆的动力运行时及起动作为内燃机的发动机时等需要旋转动力的运转模式中，电动发电机10进行电动机驱动，将产生的旋转动力向车轮及发动机等被驱动体供给。这种情况下，车载电机系统将来自锂离子电池装置1000 的直流电力经由作为电力转换装置的变换器装置20转换成三相交流电力而向电动发电机 10供给。在车辆的减速时或制动时等再生时及需要对锂离子电池装置1000进行充电时等需要发电的运转模式中，电动发电机10被来自车轮或发动机的驱动力驱动，而作为发电机产生三相交流电力。这种情况下，车载电机系统将来自电动发电机10的三相交流电力经由变换器装置20转换成直流电力而向锂离子电池装置1000供给。由此，在锂离子电池装置 1000中蓄积电力。(变换器装置2O)变换器装置20是利用开关半导体元件的动作(导通 截止)来控制前述的电力转换、即从直流电力向三相交流电力的转换及从三相交流电力向直流电力的转换的电路装置。变换器装置20具备功率模块21、驱动电路22、电动机控制器23。功率模块21是具备六个开关半导体元件、利用该六个开关半导体元件的开关动作(导通·截止)来进行前述的电力转换的电力转换电路。开关半导体元件使用例如金属氧化物半导体型电场效应晶体管(MOSFET)或绝缘栅双极型晶体管(IGBT)。在功率模块21由MOSFET构成的情况下，寄生二极管在漏电极与源电极之间以反并联的方式电连接。另一方面，在功率模块21由IGBT构成的情况下，需要另行将二极管在集电极与发射极之间以反并联的方式电连接。功率模块21由如下述的三相桥式电路构成，该三相桥式电路通过将三相份的串联电路(一相份的臂)以并联的方式电连接而成，其中，所述串联电路通过将两个(上臂及下臂)开关半导体元件以串联的方式电连接而成。在功率模块21上设有直流正极侧模块端子(省略图示)及直流负极侧模块端子 (省略图示)，各上臂的向下臂连接的连接侧的相反侧与直流正极侧模块端子电连接，各下臂的向上臂连接的连接侧的相反侧与直流负极侧模块端子电连接。直流正极侧模块端子及直流负极侧模块端子分别与直流正极侧外部端子、直流负极侧外部端子电连接。直流正极侧外部端子及直流负极侧外部端子是用于在与锂离子电池装置1000之间进行直流电力的授受的电源侧端子，与从锂离子电池装置1000延伸出的电源线缆610、620电连接。进而，在功率模块21上设有交流侧模块端子，交流侧模块端子与交流侧外部端子电连接。交流侧外部端子是用于在与电动发电机10之间进行三相交流电力的授受的负载侧端子，与从电动发电机10延伸出的负载线缆电连接。(电动机控制器23)电动机控制器23是用于控制构成功率模块21的六个开关半本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：山本享利，兼重将浩，
申请(专利权)人：日立车辆能源株式会社，
类型：发明
国别省市：
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