电动车辆的驱动系统技术方案

一种电动车辆的驱动系统，包括：驱动电机，变速器，和液压系统，变速器具有输入轴、中间轴、输出轴、第一变速单元、第一离合器、第二变速单元和第二离合器，驱动电机与输入轴相连，输入轴与中间轴相连以便将驱动电机的动力传递给中间轴，第一变速单元连接在中间轴和输出轴之间，第二变速单元连接在中间轴和输出轴之间，第一离合器用于结合或切断中间轴与第一变速单元之间的动力传递，第二离合器用于结合或切断中间轴与第二变速单元之间的动力传递，第一变速单元的第一传动比大于第二变速单元的第二传动比。本发明专利技术的电动车辆的驱动系统，可以合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高驱动电机在各种行驶工况下的效率。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及汽车
，尤其是涉及一种电动车辆的驱动系统。
技术介绍
随着燃油价格的上涨以及传统燃油车辆引起的环境污染问题，电动车辆越来越受到重视。电动车辆以动力电池作为动力源，由驱动电机驱动，从而摆脱了发动机带来的限制，减小了对环境的污染。传统上，电动车辆由驱动电机和一个固定传动比减速器驱动。已知的是，驱动电机在低转速时扭矩输出较大，但是效率低。随着驱动电机转速的提高，效率逐渐提高，但是扭矩输出小。对于电动车辆的固定比减速器，趋向大扭矩设计的减速器，随着驱动电机转速的增加效率提高很慢，车辆高速行驶时能耗较大；而趋向高转速设计的减速器，虽然随着转速的增加，效率提高快，但由于减速器传动比较小，传递到车轮的扭矩也较小，不能满足车辆起步、爬坡，因此车辆的加速性差，车辆转速较低时能耗大。例如，对于城市电动公交客车， 停车和起步加速非常频繁，导致驱动电机效率低。因此，传统电动车辆的驱动装置无法同时满足低速和高速两种工况，驱动电机的效率低，在电池储能不变的情况下，直接导致电动车辆的续驶里程缩短，由此，传统电动车辆无法适合复杂路况。
技术实现思路
本专利技术旨在至少解决上述技术问题之一。为此，本专利技术的一个目的在于提出一种电动车辆的驱动系统，该驱动系统可以合理匹配驱动电机的扭矩与转速特性，有效地提高驱动电机在各种行驶工况下的效率。根据本专利技术实施例的电动车辆的驱动系统，包括驱动电机；变速器，所述变速器具有输入轴、中间轴、输出轴、第一变速单元、第一离合器、第二变速单元和第二离合器，其中所述驱动电机与所述输入轴相连，所述输入轴与所述中间轴相连以便将所述驱动电机的动力传递给所述中间轴，所述第一变速单元连接在所述中间轴和所述输出轴之间以在所述中间轴与所述输出轴之间传递动力，所述第二变速单元连接在所述中间轴和所述输出轴之间以在所述中间轴与所述输出轴之间传递动力，所述第一离合器设在所述中间轴上且与所述第一变速单元相连以结合或切断所述中间轴与所述第一变速单元之间的动力传递，所述第二离合器设在所述中间轴上且与所述第二变速单元相连以结合或切断所述中间轴与所述第二变速单元之间的动力传递，所述第一变速单元具有第一传动比，所述第二变速单元具有第二传动比，所述第一传动比大于所述第二传动比；和液压系统，所述液压系统与所述第一离合器相连以驱动所述第一离合器结合或分离且所述液压系统与所述第二离合器相连以驱动所述第二离合器结合或分离。根据本专利技术实施例的电动车辆的驱动系统，变速器具有第一和第二变速单元，第一变速单元的传动比大于第二变速单元的传动比，因此驱动电机可以通过选择性地通过第一变速单元和第二变速单元将动力传递到车轮，例如在低速时选择第一变速单元，可以输出大的扭矩，高速时选择第二变速单元，由此根据不同的工况选择不同传动比的变速单元， 合理地匹配了驱动电机的扭矩与转速特性，提高了驱动电机的效率，提高了动力电池的使用效率，满足了电动车辆复杂的工况。另外，根据本专利技术上述实施例的电动车辆的驱动系统还可以具有如下附加的技术特征在本专利技术的一个实施例中，所述输入轴上设有第一齿轮，所述中间轴上设有与所述第一齿轮啮合的第二齿轮，所述输入轴和所述中间轴通过所述第一和第二齿轮相连。在本专利技术的一个实施例中，所述第一变速单元包括设在所述中间轴上的第三齿轮和设在所述输出轴上且与所述第三齿轮啮合的第四齿轮。在本专利技术的一个实施例中，所述第三齿轮可旋转地套装在所述中间轴上，所述第四齿轮固定在所述输出轴上，所述第一离合器的主动部分固定在所述中间轴上，所述第一离合器的从动部分与所述第三齿轮连接。在本专利技术的一个实施例中，所述第二变速单元包括设在所述中间轴上的第五齿轮和设在所述输出轴上且与所述第五齿轮啮合的第六齿轮。在本专利技术的一个实施例中，所述第五齿轮可旋转地套装在所述中间轴上，所述第六齿轮固定在所述输出轴上，所述第二离合器的主动部分固定在所述中间轴上，所述第二离合器的从动部分与所述第五齿轮连接。在本专利技术的一个实施例中，所述变速器还包括第三变速单元和第三离合器，所述第三变速单元连接在所述中间轴和所述输出轴之间以在所述中间轴与所述输出轴之间传递动力，所述第三离合器设在所述中间轴上且与所述第三变速单元相连以结合或切断所述中间轴与所述第三变速单元之间的动力传递，其中所述液压系统与所述第三离合器相连以驱动所述第三离合器结合或分离，所述第三变速单元具有第三传动比，所述第二传动比大于所述第三传动比。在本专利技术的一个实施例中，所述第三变速单元包括设在所述中间轴上的第七齿轮和设在所述输出轴上且与所述第七齿轮啮合的第八齿轮。在本专利技术的一个实施例中，所述第七齿轮可旋转地套装在所述中间轴上，所述第八齿轮固定在所述输出轴上，所述第三离合器的主动部分固定在所述中间轴上，所述第三离合器的从动部分与所述第七齿轮连接。在本专利技术的一个实施例中，所述第二离合器与所述第三离合器共用一个主动部分。在本专利技术的一个实施例中，所述第一至第三离合器均为湿式离合器。在本专利技术的一个实施例中，所述输入轴的轴线与所述输出轴的轴线在同一直线上，且所述中间轴的轴线与所述输入轴和所述输出轴的轴线平行。在本专利技术的一个实施例中，所述液压系统包括油箱；彼此并联的第一和第二离合器驱动回路，所述第一离合器驱动回路包括第一驱动液压缸和第一比例阀，所述第一比例阀分别与所述第一驱动液压缸和所述油箱相连，所述第一驱动液压缸的活塞与所述第一离合器的主动部分相连，所述第二离合器驱动回路包括第二驱动液压缸和第二比例阀，所述第二比例阀分别与所述第二驱动液压缸和所述油箱相连，所述第二驱动液压缸的活塞与所述第二离合器的主动部分相连；内置泵，所述内置泵由所述中间轴驱动，且所述内置泵的5入口与所述油箱相连且所述内置泵的出口分别与所述第一和第二比例阀相连；第一单向阀，所述第一单向阀串联在所述内置泵的出口侧；外置泵，所述外置泵由外置泵电机驱动， 所述外置泵的入口与所述油箱相连且所述外置泵的出口分别与所述第一和第二比例阀相连；和第二单向阀，所述第二单向阀串联在所述外置泵的出口侧，其中串联的所述第一单向阀和所述内置泵与串联的所述第二单向阀与所述外置泵并联在所述油箱与所述第一和第二比例阀之间。在本专利技术的一个实施例中，所述液压系统还包括与所述内置泵并联的第三单向阀。在本专利技术的一个实施例中，所述液压系统还包括第一和第二过滤器，所述第一过滤器连接在所述内置泵和所述外置泵的入口与所述油箱之间，所述第二过滤器连接在所述第一和第二单向阀与所述第一和第二比例阀之间。在本专利技术的一个实施例中，所述液压系统还包括溢流阀，所述溢流阀与串联的所述第一单向阀和所述内置泵以及串联的所述外置泵和所述第二单向阀并联。在本专利技术的一个实施例中，所述液压系统还包括连接在所述第一和第二单向阀与所述第一和第二比例阀之间的蓄能器。在本专利技术的一个实施例中，所述第一离合器驱动回路还包括连接在所述第一比例阀与所述第一驱动液压缸之间的第一缓冲器，所述第二离合器驱动回路还包括连接在所述第二比例阀与所述第二驱动液压缸之间的第二缓冲器。在本专利技术的一个实施例中，所述液压系统还包括调压阀和第四单向阀，所述调压阀与所述内置泵并联用于为所述驱动系统提供润滑油，所述第四单向阀连接在所述调压阀与所述内置泵的出口之间。本专利技术的附加方面和优点将在下面的描述中部本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：任毅，牛茹茹，韩争光，汤周平，李伟，柯锋，杨胜麟，董士波，
申请(专利权)人：比亚迪股份有限公司，
类型：发明
国别省市：