本发明专利技术是提供一种可以在不受车辆设计上的限制的情况下抑制暗电流的车辆用通信系统。在车辆用通信系统中，多个控制单元接收来自于搭载在车辆上的电池的供电并控制搭载于该车辆上的设备，通过控制器区域网(CAN)将电池和多个控制单元相互连接并监视多个工作单元的工作状态。控制单元中的至少一个控制单元具备电源管理模块。电源管理模块监视CAN的信号，接收关于是否需要使所述至少一个控制单元动作的信号，并根据该接收到的信号对从电池向所述至少一个控制单元的供电量进行调整。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及一种车辆用通信系统，对接收来自于设置在车辆上的电池的供电而工作的构成部件之间的动作进行管理。
技术介绍
近年，搭载有防抱死制动系统(ABS)、电动助力转向系统(EPS)等以提高安全性或操作性为目的的系统、或者无钥匙操作系统(KOS)等以提高方便性为目的的系统的汽车不断增多。由于这些系统消耗储存在搭载于车辆上的电池中的电力来进行驱动，所以对该电力高效使用的方法进行了研究。另外，相对于使用发动机作为驱动源的汽车，一般被称为电动汽车、使用电动机作为驱动源的汽车也正在开发。在电动汽车上设置有包含车辆或电池等信息的各种电子控制单元(ECU)，通过在这些ECU之间进行数据的发送或接收，来控制从外部电源向电池的充电。在“iMiEV新型車解説書”(三菱自動車工業株式会社发行、2009年7月1日、 p. 54D-38.54D-39)中提出了进行这样的充电控制的通信系统。图5显示该“ iMiEV新型車解説書”中记载的通信系统。在所述通信系统50中，外部电源51 —被连接到车载充电器52上，来自外部电源 51的电力就被供给至车载充电器52中。在车载充电器52上设置有充电器电路52a。车载充电器52使用被供给至充电器电路52a中的电力，来生成使EV-ECU53起动的充电起动信号。通过控制器区域网(CAN)连接车载充电器52与EV-E⑶53。被供电的车载充电器 52将已生成的充电起动信号通过CAN向EV-E⑶53发送。在EV-ECU53上设置有备用电源53a。接收到充电起动信号的EV-ECU53使用储存在备用电源53a中的电力，来接通EV控制继电器M。由此，辅机用电池55与EV-E⑶53相互电气连接，从而来自辅机用电池阳的电力被供给至该EV-E⑶53中。这样，EV-E⑶53被起动。已起动的EV-E⑶53接通车载充电器继电器56。由此，辅机用电池55与车载充电器52相互电气连接，从而来自辅机用电池55的电力被供给至该车载充电器52中。这样， 车载充电器52被起动。已起动的车载充电器52使充电器电路5 起动。这时，EV-E⑶53通过CAN对从外部电源51供给至充电器电路52a中的电力的电压以及电流进行测定。然后，EV-ECU53根据电力的测定值算出适合于对驱动用电池57进行充电的电力的电压值以及电流值，并通过CAN将使供给电压提高等指令信号发送至车载充电器52中。充电器电路52a根据来自于EV-ECU53的指令信号，使来自于外部电源51的电压提高，并将电力供给至驱动用电池57中。这样，驱动用电池57被充电。在所述通信系统50中，通过外部电源51与车载充电器52相互连接，车载充电器52以及EV-E⑶53被起动。也就是说，只在驱动用电池57充电时，车载充电器52以及 EV-E⑶53才消耗来自于辅机用电池55的电力。在非充电时，通过断开EV控制继电器M以及车载充电器继电器56，停止向车载充电器52以及EV-ECU53的供电。所以，与没有设置 EV控制继电器M以及车载充电器继电器56的情况相比较，可抑制车辆的通信系统50的暗电流。然而，由于EV控制继电器M以及车载充电器继电器56为机械开关，所以车辆的搭载位置会受到限制。也就是说，由于这些EV控制继电器M以及车载充电器继电器56向车辆搭载的自由度被限制，所以对这一点希望能得到改善。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种，可以在不受车辆设计上的限制的情况下抑制暗电流的车辆用通信系统。为了达到上述的目的，基于本专利技术的一个方式，提供一种车辆用通信系统，该车辆用通行系统具备搭载在车辆上的电池；多个控制单元，其接收来自于电池的供电并控制搭载于所述车辆上的设备；车载网络，其用于将所述电池和多个控制单元相互连接，并监视多个控制单元的工作状态；和电池管理模块，其被设置在多个控制单元中的至少一个控制单元上。电源管理模块监视车载网络的信号，检测关于是否需要使至少一个控制单元动作的信号，并根据该检测出的信号对从电池向至少一个控制单元的供电量进行调整。基于本专利技术，可以在不受车辆设计上的限制的情况下抑制暗电流。附图说明图1是显示本专利技术的一个实施方式的车辆用通信系统的概略框图。图2是显示EV-E⑶、无钥匙操作系统(KOS)的内部系统的框图。图3是显示图1的车载充电器的内部系统的框图。图4是显示图1的车身控制模块(BCM)的内部系统的框图。图5是显示以往的车辆用通信系统的概略框图。具体实施例方式以下，参照附图，对本专利技术的一个实施方式的车辆用通信系统进行说明。该系统被搭载在电动汽车上。如图1所示，通信系统1由电池2和电气并联在该电池2上的车载充电器3、 EV-ECU4、无钥匙操作系统(K0S)5、车身控制模块(BCM)6、防抱死制动系统(ABS)7、以及电动助力转向系统(EPS)S等控制单元构成。车载充电器3用从未予图示的外部电源(交流电源)供给出的电力对电池2进行充电。在车载充电器3上设置有未予图示的充电器电路。 车载充电器3通过该充电器电路将交流电转换成直流电，或提高电压。EV-ECU4对作为车辆驱动源的电动机进行电子控制、或者对储存在电池2中的电能进行监视。K0S5通过在车辆与电子钥匙之间进行无线信号的授受，来允许车门的锁闭或解锁、或者允许启动驱动源。 BCM6对未予图示的车门、充电口盖等开闭部的开闭状态进行检测并通过照明报知该开闭状态，或者对车门的锁闭或解锁进行控制。ABS7防止轮胎抱死、并缩短车辆的紧急停车距离， 或者抑制车辆的侧滑。EPS8辅助用户进行转向操作。各个控制单元通过储存在电池2中的电力来起动，进行各自的控制。另外，这些控制单元被CAN连接，通过该网络在控制单元之间进行信息的传递。另外，在车辆的电源线上，在电池2与ABS7之间设置有开关9、在电池2与EPS8之间设置有开关10。ABS7以及 EPS8只须在车辆的驱动源被驱动的时候工作即可。所以，开关9、10只有在车辆的驱动源被驱动的情况下才变为接通状态，将来自于电池2的电力供给至ABS7以及EPS8。另一方面， 来自电池2的电力一直被供给至未设置开关的车载充电器3、EV-E⑶4、K0S5、以及BCM6的控制单元。图2显示EV-ECU4、K0S5、ABS7、以及EPS8的内部系统20。如该图2所示，内部系统20由电气连接在电池2 (参照图1)上的调节器21，电气连接在该调节器21上的、作为控制单元或者控制部的微型计算机22，以及通过2根信号线Rx、Tx与该微型计算机22连接的通信收发信机23构成。信号线Rx用于接收信号、信号线Tx用于发送信号。另外，通信收发信机23通过CAN与进行其他控制的控制单元的通信收发信机23连接。调节器21 —直将来自电池2的供电的电压值控制为定值，并将该电力输出至微型计算机22中。微型计算机22 —被供电，该微型计算机22就会起动并进行与各个控制单元相应的控制。然后，将自身的控制信息通过信号线Tx发送至通信收发信机23中。通信收发信机23将从微型计算机22接收到的信息、即电信号变换成CAN-HI (High speed)与 CAN-LO(Low speed)的差动信号并将差动信号发送至CAN上。另外，通信收发信机23—接收CAN上的差动信号，就将该差动信号变换成串行信号，并将该串行信号通过信号线Rx发本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：牧野正宽，吉田进一，稻垣修，
申请(专利权)人：株式会社东海理化电机制作所，
类型：发明
国别省市：
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