提供一种蓄电器冷却装置，其搭载在利用来自以蓄电器作为电源驱动的电动机的动力而可以行驶的车辆上，其具备冷却风产生部和风量控制部，冷却风产生部产生用于冷却蓄电器的冷却风，风量控制部在设定为两个模式之中的高回收效率模式的车辆的减速时控制冷却风产生部，以产生比设定为两个模式之中的低回收效率模式时的风量大的风量的冷却风，其中两个模式是将车辆减速时从电动机得到的再生能量回收到蓄电器中时的回收效率不同的两个模式。因此，可以在设定为再生能量的回收效率高的模式的车辆减速时向蓄电器供应足够的冷却风。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种在设定为再生能量的回收效率高的模式的车辆的减速时将足够的冷却风供应给蓄电器的蓄电器冷却装置。
技术介绍
专利文献1公开的混合动力车辆的冷却装置如该专利文献1的0058以及 段说明的那样，在车辆减速时，将TL(空调进行Low动作用的下限值温度)以及 TH(空调进行High动作用的下限值温度)分别以规定量向高温侧修正。由此，可以避免不必要的电动风扇的驱动，在防止过度的冷却的同时，可以降低噪音。另外，专利文献2公开的座椅用加热冷却装置，通过控制搭载在车辆上的送风机， 使得由送风机产生的噪音不超过其他装置产生的噪音，以便实现静肃性。专利文献1以及2都是通过降低由风扇产生的噪音，来实现对于驾驶员而言的车辆的舒适性的评价基准即NV(Noise Vibration)性能的提高。但是，不管哪个对比文献都没有以向 EV(Electric Vehicle 电动汽车)或 HEV(Hybrid Electrical Vehicle 混合动力电动汽车)等车辆的利用为前提。在EV或HEV等车辆(以下仅称之为“车辆”)上搭载有作为驱动源的电动机、向电动机等供应电力的蓄电器、用于冷却蓄电器的风扇、以及对应于车辆的行驶状态控制风扇转速的控制部。蓄电器由镍氢电池或锂离子电池等串联连接的多个二次电池构成。因此， 若在车辆减速时将电动机作为发电机起作用的话，可将发电电力作为再生能量回收到蓄电器中。但是，如果将再生能量回收到蓄电器中时的再生电力(充电电力)大的话，则蓄电器发热。由于构成蓄电器的二次电池的输出性能依存于温度，所以若蓄电器的温度高，为希望值以上时，则蓄电器的输出性能下降。因此，在车辆减速时由风扇冷却蓄电器。但是，风扇的风笛噪音以及风扇马达的驱动音可以是使车辆的NV性能下降的一个要因，所以如专利文献1或专利文献2那样，希望对应于车辆的行驶状态等来控制风扇的驱动。现有技术文献专利文献专利文献1 日本国特开平1H85106号公报专利文献2 日本国特开2006-27518号公报上述说明的EV或HEV等车辆可考虑驾驶员能够设定为燃费优先模式和通常模式这两个模式之中的任一个模式的车辆，其中燃费优先模式是减速时以高效率回收再生能量的模式，通常模式是再生能量的回收效率低于燃费优先模式的模式。当在这样的车辆上搭载专利文献1的冷却装置或专利文献2的座椅用加热冷却装置时，即使是在选择了燃费优先模式的车辆的减速时，NV性能也优先于蓄电器的冷却性能。即，风扇并没有被控制成为了充分冷却蓄电器而提供必要的风。结果是蓄电器的温度上升。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种可以在设定为再生能量的回收效率高的模式的车辆的减速时将足够的冷却风供应给蓄电器的蓄电器冷却装置。为了解决上述问题，达成所述目的，技术方案1记载的专利技术的蓄电器冷却装置，其搭载在利用来自以蓄电器(例如，实施方式中的蓄电器103)作为电源驱动的电动机(例如，实施方式中的电动机M)的动力而可以行驶的车辆上，其特征在于，所述蓄电器冷却装置具备冷却风产生部(例如，实施方式中的冷却风扇113)和风量控制部(例如，实施方式中的控制部117)，所述冷却风产生部产生用于冷却所述蓄电器的冷却风，所述风量控制部在设定为两个模式之中的高回收效率模式的所述车辆的减速时， 控制所述冷却风产生部，以产生比设定为两个模式之中的低回收效率模式时的风量大的风量的冷却风，其中两个模式是将所述车辆减速时从所述电动机得到的再生能量回收到所述蓄电器中时的回收效率不同的两个模式。另外，技术方案2记载的专利技术的蓄电器冷却装置，其搭载在利用来自以蓄电器(例如，实施方式中的蓄电器103)作为电源驱动的电动机(例如，实施方式中的电动机M)的动力而可以行驶的车辆上，其特征在于，所述蓄电器冷却装置具备冷却风产生部(例如，实施方式中的冷却风扇113)和风量控制部(例如，实施方式中的控制部117)，所述冷却风产生部产生用于冷却所述蓄电器的冷却风，所述风量控制部控制所述冷却风产生部，以产生对应于所述车辆的行驶速度而不同的规定风量的冷却风，所述风量控制部在设定为两个模式之中的低回收效率模式的所述车辆的减速时， 控制所述冷却风产生部，以产生将对应于所述车辆的行驶速度而不同的第一修正系数乘以所述规定风量之后的风量的冷却风，其中两个模式是将所述车辆减速时从所述电动机得到的再生能量回收到所述蓄电器中时的回收效率不同的两个模式，所述风量控制部在设定为两个模式之中的高回收效率模式的所述车辆的减速时， 控制所述冷却风产生部，以产生所述规定的风量或者产生将大于所述第一修正系数的第二修正系数乘以所述规定风量之后的风量的冷却风。进而，在技术方案3或4记载的专利技术的蓄电器冷却装置中，其特征在于，所述高回收效率模式或所述低回收效率模式由所述车辆的驾驶员的操作来设定。进而，在技术方案5或6记载的专利技术的蓄电器冷却装置中，其特征在于，所述车辆具备具有与所述电动机的驱动轴直接连结的驱动轴的内燃机。专利技术效果根据技术方案1-6记载的专利技术的蓄电器冷却装置，可以在设定为再生能量的回收效率高的模式的车辆减速时向蓄电器供应足够的冷却风。附图说明图1是示出包括本专利技术的一实施方式的蓄电器冷却装置的车辆的内部构成的一例的框图；图2是示出设定为燃费优先模式以及通常模式的各模式的车辆的减速时的车速和再生电力的关系的一例的图；图3是示出基于车速/占空比图(〒^■一〒4比^ 的车速和占空比的关系的一例的图；图4是示出设定为通常模式的车辆的减速时的车速和占空比的修正系数的关系的一例的图；图5是以虚线示出将图4示出的修正系数乘以图3示出的占空比之后的修正占空比与车速之间的关系的图；图6是示出设定为燃费优先模式的车辆的减速时的车速与占空比的修正系数的关系的第一例的图；图7是以虚线示出设定为燃费优先模式的车辆的减速时的车速与占空比的修正系数的关系的第二例的图；图8是表示一实施方式的车辆具备的控制部的动作的流程图；图9是示出一实施方式的车辆的行驶状态以及占空比的经时变化的第一例的图；图10是示出一实施方式的车辆的行驶状态以及占空比的经时变化的第二例的图。具体实施例方式以下，参考附图说明本专利技术的实施方式。以下说明的实施方式的蓄电器冷却装置搭载在 EV (Electric Vehicle 电动汽车)或 HEV (Hybrid Electrical Vehicle 混合动力电动汽车)等车辆上，该EV或HEV设有作为驱动源的电动机，通过蓄电器供给的电力来驱动该电动机。图1是表示包括本专利技术的一实施方式的蓄电器冷却装置的车辆的内部构成的一例的框图。图1所示的车辆主要具备内燃机E、电动机M、变速机构T、驱动轮W、电动机驱动部101、蓄电器103、指令部105、车速传感器107、DC-DC转换器109、辅机用蓄电器111、 冷却风扇113、存储部115以及控制部117。此外，蓄电器103的输出电压是高电压(例如是100 200V)，辅机用蓄电器111的输出电压是低电压(例如是12V)。图1所示的车辆是将内燃机E和电动机M和变速机构T串联连接的构造的并行式混合动力车辆(以下，仅称为“车辆”)。在这种车辆中，内燃机E以及电动机M双方的驱动力经变速机构T传递给驱动轮W。此外，若在车辆减速时从驱动轮W侧向电动机M侧传递驱动力，则本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种蓄电器冷却装置，其搭载在利用来自以蓄电器作为电源驱动的电动机的动力而可以行驶的车辆上，其特征在于，所述蓄电器冷却装置具备冷却风产生部和风量控制部，所述冷却风产生部产生用于冷却所述蓄电器的冷却风，所述风量控制部在设定为两个模式之中的高回收效率模式的所述车辆的减速时，控制所述冷却风产生部，以产生比设定为两个模式之中的低回收效率模式时的风量大的风量的冷却风，其中两个模式是将所述车辆减速时从所述电动机得到的再生能量回收到所述蓄电器中时的回收效率不同的两个模式。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：上远野义久，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP
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