本发明专利技术提供一种车辆用钳式制动装置，其使被保持架(8)支承的制动衬块(7)根据膜片式驱动器(60)的驱动在制动面(60)上产生摩擦力。保持架(8)以在制动衬块(7)的位移方向上能够位移的方式被钳主体(10)支承。膜片式驱动器(60)包括被膜片(76)驱动而按压保持架(8)的活塞(65)。使用多个螺栓(66)将活塞(65)固定到保持架(8)上，从而使活塞(65)在不存在导向件的引导的情况下在制动衬块(7)上均匀地产生按压力。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及用于向与车轮一体旋转的制动面施加摩擦力的钳式制动装置。
技术介绍
铁道车辆通常安装有用于将自空气压源供应的气压转换为油压的气液转换器，并使用自气液转换器经由油压配管供应的油压来使油压制动器工作。关于这一点，在由日本专利厅于1996年发行的JPH08-2^469A和JPH08_2^471A 中公开有以下铁道车辆用油压制动装置油压缸根据被供应的油压将制动衬块按压在制动转子那样的旋转体的摩擦面上。另一方面，还可以考虑以下情况通过将利用自气动源供应的压缩空气来工作的气动制动器安装在铁道车辆上，废除气液转换器和油压配管。有关于该尝试，在由日本专利厅于2009年发行的JP2009-162M5A中公开有采用气压式驱动器的气动式钳式制动装置。该气动式钳式制动装置使用气动驱动器将制动衬块按压在旋转体的摩擦面上。自空气压源向气动驱动器的空气室供应压缩空气。在JPH08-226469A和JPH08-226471A的油压制动装置中，油压缸是按压制动衬块的一部分，而不是按压整个制动衬块。结果，有时与按压相应产生的反作用力使制动衬块发生挠曲，或在使摩擦面上发生变形。另外，由于在制动衬块上产生局部性升温，会导致制动衬块的摩擦系数下降，使制动衬块无法发挥出所期待的制动力。而且，还容易产生制动衬块的不均勻磨损。JP2009-162M5A的气动式钳式制动装置是为了使活塞沿中心轴位移，设置有与活塞的外周滑动接触的导向件。但是，若在制动面与制动衬块之间产生的摩擦力使活塞带来倾斜，则在活塞与导向件的滑动接触部上施加有较大的力，活塞与导向件之间的滑动阻力增大。结果，往往使自驱动压力室的空气压力向制动衬块的按压力转换的转换效率下降。
技术实现思路
因而，本专利技术的目的在于，提高自流体压力向制动衬块的按压力转换的转换效率， 并且确保稳定的制动力。为了达到上述目的，本专利技术提供一种车辆用钳式制动装置，该车辆用钳式制动装置安装在具有车轮和车体的车辆上而用于对车轮产生制动力，该车轮具有制动面，车辆用钳式制动装置包括制动衬块，其用于在制动面上产生摩擦力；保持架，其用于支承制动衬块；钳主体，其被车体支承；一对支承销，其用于在钳主体上以使保持架相对于制动面能够进退的方式支承该保持架；以及驱动器，其借助保持架将制动衬块按压到制动面上。驱动器包括膜片，其设置在钳主体中；驱动压力室，其在钳主体的内侧由膜片划分形成；活塞，其用于将膜片的位移传递到保持架；以及结合机构，其包括多个螺栓，该螺栓用于将活塞固定到保持架上。关于本专利技术的详细内容以及其他特征、利点，在说明书下面记载中进行说明，并且在附图中示出。 附图说明图1是本专利技术的钳式制动装置的侧视图；图2是沿图1的II-II线截取的钳式制动装置的纵剖面图；图3是本专利技术的活塞和保持架的俯视图；图4是活塞和保持架的侧视图；图5是沿图1的V-V线截取的钳式制动装置的横剖面图。 具体实施例方式参照附图中图2，用于铁道车辆的钳式制动装置在一对制动衬块7之间夹持形成于车轮5的两侧面上的制动面6，从而制动车轮5的旋转。图中的X轴对应于车轮5的车轴方向，Y轴对应于铅直方向，Z轴对应于前后方向。图中的单点划线H表示车轮5的中心线。参照图1，在固定于铁道车辆的车体上的支承框20上，借助滑动销31、32以沿图中 X方向可滑动的状态浮动支承钳式制动装置的钳主体10。在此，车体中还包括转向架。钳主体10的浮动支承构造是在WO 2009/048161和W02009/060993中公开的公知构造。在此，通过引用将其内容合并。钳主体10包括与车轮5的两侧面的制动面6相对的一对钳臂12、以及用于连结钳臂12的轭部13。再次参照图2，在一个钳臂12中内置有制动衬块7、保持架8、以及借助保持架8将制动衬块7朝向一个制动面6驱动制动衬块的膜片式驱动器60。在另一钳臂12上，朝向另一制动面6地固定支承有制动衬块7。下面，说明被膜片式驱动器60驱动的制动衬块7。制动衬块7包括衬片9，该衬片9由用于与车轮5的制动面6相接触的摩擦材料构成。如图中的虚线所示，衬片9呈大致圆弧状。衬片9的背面固定在由金属制成的衬片背板19上。衬片背板19利用燕尾接头与保持架8相结合的。参照图5，因此，在保持架8上形成有燕尾槽Sc。在衬片背板19的背面上形成有与燕尾槽8c相嵌合的、与燕尾槽8c具有相同形状截面的突起。参照图4，通过使衬片背板19是通过将背面的突起自图上端或下端推入到燕尾槽 8c中而与保持架8相结合。再次参照图2，制动衬块7是借助保持架8和调节器41制动衬块支承在一钳臂12 上。因此，在一钳臂12的上端和下端上分别利用固定螺栓42固定调节器41。调节器41包括复位弹簧44，其借助保持架8对制动衬块7朝向自制动面6离开方向施力；以及间隙调整机构45，其在制动衬块7上未作用有来自复位弹簧44以外的力的状态下，将制动衬块7与制动面6之间的间隙调整为大致恒定。当松开制动时，制动衬块7 在复位弹簧44作用下自制动面6离开，以由间隙调整机构45规定的间隙S与制动面6相对。调节器41具有圆筒形状的支承销43，该支承销43在X轴方向上突出。支承销43的顶端与保持架8的端部相结合。参照图3和图4，在保持架8的上端形成有卡合孔8a。再次参照图2，在配置于一个钳臂12的上端上的支承销43的顶端上形成有扩径部43a。该一个钳臂12的上端的调节器41是通过使支承销43贯穿卡合孔8a并使扩径部 43a与卡合孔8a的周缘部相抵接来支承保持架8的上端。再次参照图3和图4，在保持架8的下端形成有切口 Sb。再次参照图2，在配置于一个钳臂12的下端上的调节器41的支承销43的顶端呈环状地形成有卡合槽43b。固定到一个钳臂12的下端上的调节器41是通过使卡合槽4 与保持架8的下端的切口 8b的周缘部相卡合来支承保持架8的下端。当将制动衬块7安装到一个钳臂12上时，在自一个钳臂12的下端卸下调节器41 和支承销43的状态下，将制动衬块7的衬片背板19的突起自下方插入保持架8的燕尾槽 8c内侧。在突起到达了保持架8的预定位置之处，利用固定螺栓42将调节器41和支承销 43固定在一个钳臂12的下端。由此，使保持架8的上端和下端分别与支承销43的卡合槽 43b相嵌合，从而限制住制动衬块7向Y轴方向位移。在制动衬块7的衬片背板19的上端部和下端部上分别抵接各支承销43的顶端。 支承销43的顶端用于支承制动衬块7自制动面6接收的制动反作用力。调节器41是在日本专利厅于1994年发行的JPH06488417A号公报中公开的公知的机构。在此，通过引用将其内容合并。在利用以上的支承构造制动衬块来将制动衬块7保持得与制动面6的平行并能够使制动衬块7在X轴方向上位移的状态下，将制动衬块7支承在一个钳臂12上。调节器41具有由橡胶制成的防尘罩，该防尘罩用于通过将支承销43的露出部覆盖来阻挡粉尘。关于磨损了的衬片9的更换，通过如下工序来更换将衬片背板19包含在内的整个制动衬块7。卸下一个钳臂12的下端的固定螺栓42，使支承销43的卡合槽4 相对于切口 8b 的周缘部向下方滑行，并自切口 8b向下方拔出一个钳臂12的下端的调节器41。接着，使衬片背板19的突起沿保持架8的燕尾槽8c向下方滑动，从而将制动衬块7自保持架8拔出本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种车辆用钳式制动装置，安装在具有车轮（５）和车体的车辆上而用于对车轮（５）产生制动力，该车轮（５）具有制动面（６），该车辆用钳式制动装置（１）包括：制动衬块（７），其用于在制动面（６）上产生摩擦力；保持架（８），其用于支承制动衬块（７）；钳主体（１０），其被车体支承；一对支承销（４３），其用于在钳主体（１０）上以使保持架（８）相对于制动面（６）能够进退的方式支承该保持架（８）；以及驱动器（６０），其借助保持架（８）将制动衬块（７）按压到制动面（６）上；驱动器（６０）包括：膜片（７６），其设置在钳主体（１０）中；驱动压力室（６３），其在钳主体（１０）的内侧由膜片（７６）划分形成；活塞（６５），其用于将膜片（７６）的位移传递到保持架（８）；以及结合机构，其包括多个螺栓（６６），该螺栓（６６）用于将活塞（６５）固定到保持架（８）上。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：铃木努，大河原义之，狩野泰，
申请(专利权)人：萱场工业株式会社，财团法人铁道综合技术研究所，
类型：发明
国别省市：JP
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