一种车辆用减振力控制装置，根据基于至少对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量和至少对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量的最终目标控制量，控制减振力发生装置的减振系数。乘坐舒适性控制的目标控制量是作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量。计算姿态控制的目标控制量以及可变控制量，计算比基本控制量接近姿态控制的目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量，由此能够很好地抑制姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及车辆的减振力控制装置，更详细的说，涉及对与各车轮对应设置的减振力发生装置的减振系数进行控制的减振力控制装置。
技术介绍
对于汽车等车辆，以往提出有各种对与各车轮对应设置的减振力发生装置的减振系数进行控制的减振力控制装置。例如公知有如下的减振力控制装置，即，基于对车体的姿态变化进行抑制的姿态控制的目标控制量以及提高车辆的乘坐舒适性的乘坐舒适性控制的目标控制量，来控制减振力发生装置的减振系数(参照日本特开平2006-44523号公报)。但是，在基于姿态控制的目标控制量与乘坐舒适性控制的目标控制量之和来控制减振力发生装置的减振系数时，被要求的控制量变得过大，有时车辆的乘坐舒适性恶化。另外，在基于姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中大的值来控制减振力发生装置的减振系数时，有时不能够有效提高车辆的乘坐舒适性。
技术实现思路
本专利技术的主要目的在于基于姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量来良好地实现抑制车体的姿态变化以及提高车辆的乘坐舒适性。根据本专利技术提供一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于最终目标控制量控制减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算第一目标控制量以及可变控制量， 计算比基本控制量接近第一目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量。根据该结构，修正后的基本控制量为比基本控制量接近第一目标控制量的值。因此，与将姿态控制的目标控制量与乘坐舒适性控制的目标控制量之和作为最终目标控制量的情况相比，能够降低所要求的控制量变得过大的可能性，由此，能够降低车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。另外，根据该结构，最终目标控制量以反映第二目标控制量的可变控制量的方式进行计算。因此，与将姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中的大的值作为最终目标控制量的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。另外，根据本专利技术提供一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量， 所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于最终目标控制量控制减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算第一目标控制量以及可变控制量，将第一目标控制量与可变控制量之和作为最终目标控制量。根据该结构，将用于提高乘坐舒适性的第二目标控制量的基本控制量置换为第一目标控制量。因此，能够进一步有效地降低所要求的控制量过大的可能性，由此能够进一步有效降低使车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。另外，在该结构中，最终目标控制量也以反映第二目标控制量的可变控制量的方式进行计算。因此，与将姿态控制的目标控制量以及乘坐舒适性控制的目标控制量中的大的值作为最终目标控制量的情况相比，能够有效地提高车辆的乘坐舒适性。在上述结构中，可以计算第一目标控制量作为用于对低频带的车体的姿态变化进行抑制的控制量，计算可变控制量作为用于针对比低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。根据该结构，能够降低第一以及第二目标控制量的频带相互重叠的可能性。因此， 能够进一步有效地降低所要求的控制量过大的可能性，由此能够进一步有效降低使车辆的乘坐舒适性恶化的可能性。另外，在上述结构中，可以计算可变控制量作为用于针对起伏方向、纵摇方向以及横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性的控制量。根据该结构，能够针对主要模式的车体振动计算用于提高乘坐舒适性的控制量。另外，第一目标控制量、第二目标控制量、最终目标控制量可以是减振系数的目标控制量。根据该结构，能够针对减振力发生装置的减振系数计算第一目标控制量、第二目标控制量、及最终目标控制量。在上述结构中，可以基于非线性H ~控制理论计算可变控制量。根据该结构，能够基于非线性控制理论计算用于提高乘坐舒适性的第二目标控制量的可变控制量。另外，在上述结构中，可以计算第一目标控制量作为用于抑制纵摇方向以及横摇方向的车体的姿态变化的控制量。另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以计算用于抑制车体的姿态变化的目标减振力，对目标减振力进行低通滤波器处理，由此计算第一目标控制量作为用于对低频带的车体的姿态变化进行抑制的控制量。另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以基于车辆的加速度计算用于抑制车体的姿态变化的目标减振力，对车辆的加速度进行低通滤波器处理，由此计算第一目标控制量作为用于抑制低频带的车体的姿态变化的控制量。另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以基于弹簧以上及弹簧以下的上下加速度或与它们等价的状态量来计算用于提高乘坐舒适性的目标减振力，对目标减振力进行高通滤波器处理，由此计算可变控制量作为用于针对比上述低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。另外，在上述结构中，对于减振力发生装置，可以基于弹簧以上及弹簧以下的上下加速度或与它们等价的状态量计算用于提高乘坐舒适性的目标减振力，对上下加速度或与它们等价的状态量进行高通滤波器处理，由此，计算可变控制量作为用于针对比上述低频带高的频带的车体振动来提高乘坐舒适性的控制量。另外，在上述结构中，对于各减振力发生装置，可以计算至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制的第一目标减振力，基于第一目标减振力计算第一目标减振系数， 对于各减振力发生装置，计算至少用于针对横摇方向的车体振动来提高乘坐舒适性的可变减振力，基于可变减振力计算目标可变减振系数，基于第一目标减振系数以及目标可变减振系数计算最终目标减振系数。另外，在上述结构中，可以作为修正量和基本控制量之和而计算修正后的基本控制量，所述修正量为将大于0小于1的修正系数与基本控制量和第一目标控制量之间的偏差相乘而得到的修正量。另外，在上述结构中，修正系数可以由车辆的乘员可变地设定。 附图说明图1是对于一个车轮表示本专利技术的车辆用减振力控制装置的第一实施方式的概略结构图。图2是表示控制级Sn与冲程速度Xd与减振力F以及目标减振力Ft之间的关系的坐标图。图3是表示本专利技术的车辆用减振力控制装置的第一实施方式中的减振力的控制的框图。图4是表示本专利技术的车辆用减振力控制装置的第二实施方式中的减振力的控制的框图。图5是表示本专利技术的车辆用减振力控制装置的第三实施方式中的减振力的控制的框图。图6是表示本专利技术的车辆用减振力控制装置的第四实施方式中的减振力的控制的框图。图7是表示悬架的冲程速度Xdi与姿态控制的目标减振系数Cati与姿态控制的目标减振力I^ati之间的关系的一个例子的坐标图。图8是表示悬架的冲程速度Xdi与基于非线性Η"控制理论的乘坐舒适性控制的目标减振系数Cvti与乘坐舒适性控制的目标减振力Fvti之间的关系的一个例本文档来自技高网...
【技术保护点】
１．一种车辆用减振力控制装置，对于设置于各车轮与车体之间的各减振力发生装置，计算基于第一目标控制量和第二目标控制量的最终目标控制量，所述第一目标控制量至少用于对横摇方向的车体的姿态变化进行抑制，所述第二目标控制量至少用于针对横摇方向的车体振动提高乘坐舒适性，并基于所述最终目标控制量控制所述减振力发生装置的减振系数，所述车辆用减振力控制装置的特征在于，所述第二目标控制量是应作为一定的基本控制量与可变控制量之和而计算出的控制量，计算所述第一目标控制量以及所述可变控制量，计算比所述基本控制量接近所述第一目标控制量的修正后的基本控制量，将修正后的基本控制量与所述可变控制量之和作为所述最终目标控制量。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】
【专利技术属性】
技术研发人员：刘延庆，水田祐一，本间干彦，穗积仁，田畑雅朗，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP
还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。