带式无级变速机构制造技术

本实用新型专利技术实施例的带式无级变速机构包括：主动传动轴、被动传动轴，还包括：分别固定在主动传动轴和被动传动轴上的第一定锥盘和第二定锥盘；第一带轮与固定于主动传动轴上的第一活塞组成油缸结构，第二带轮与固定于被动传动轴上的第二活塞组成油缸结构，第二活塞的外侧设置有补偿机构，补偿机构包括固定于被动传动轴上的壳体，壳体与第二活塞外壁够成密封用于容纳液压油的腔室。本实用新型专利技术采用液压补偿结构来抵消流体在高速运转时产生的离心力的作用，提高了对压紧力和速比的精确控制。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种使用挠性元件的传动装置，特别是涉及一种带式无级变速机构。
技术介绍
变速器有手动变速器、自动变速器、无级变速器；对于手动变速器，由于每挡的齿轮组的齿数是固定的，则各挡的变速比是个定值(也就是所谓的“级”)，比如，对于轿车而言，一挡变速比是3. 455，二挡是2. 056，再到五挡的0. 85，这些数字再乘上主减速比就是总的传动比，总共只有5个值(即有5级)，所以说它是有级变速器。对于自动变速器，它是利用车速和负荷(油门踏板的行程)进行双参数控制，也为有级式变速器，只不过自动变速器能根据车速的快慢来自动实现挡位的增减，可以消除手挡车“顿挫”的变挡感觉。而无级变速器与有级式的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值，譬如可以从3. 455 一直变化到0. 85，无级变速器结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带 (链)来实现速比的无级变化。无级变速技术CVT (Continuously Variable Transmission)采用传动带(链)和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，常见的带式无级变速机构，包括主动传动轴、被动传动轴，还包括分别固定在主动传动轴和被动传动轴上的第一定锥盘和第二定锥盘及分别可滑动的设置在主动传动轴、和被动传动轴上的第一带轮和第二带轮，其中第一带轮和第二带轮的滑动方向相反，第一带轮和第一定锥盘之间设置有第一滑块，第二带轮和第二定锥盘之间设置有第二滑块，主动传动轴、被动传动轴之间通过连接第一滑块、第二滑块的传动带皮带连接，第一带轮与固定于主动传动轴上的第一活塞组成油缸结构，第二带轮与固定于被动传动轴上的第二活塞组成油缸结构。发动机输出轴输出的动力首先传递到主动传动轴，然后通过传动带传递到被动传动轴。工作时通过第一带轮和第二带轮作轴向移动来改变主动传动轴、被动传动轴与传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。第一带轮和第二带轮的轴向移动量是由操作者根据需要通过控制第一带轮与第一活塞之间及第二带轮与第二活塞之间的液压油压力及来实现的。在高速传动时，第一带轮、第一活塞、第二带轮、第二活塞均高速旋转，第二带轮与第二活塞之间的液压油由于离心力的作用对第二活塞产生动压力， 影响压紧力和速比的精确控制。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是提供一种高速旋转时，不受离心力影响的带式无级变速机构。本技术实施例的一种带式无级变速机构，包括主动传动轴、被动传动轴，还包括分别固定在主动传动轴和被动传动轴上的第一定锥盘和第二定锥盘；分别可滑动的设置在主动传动轴和被动传动轴上的第一带轮和第二带轮，所述第一带轮和所述第二带轮的滑动方向相反，所述第一带轮和所述第一定锥盘之间设置有第一滑块，所述第二带轮和所述第二定锥盘之间设置有第二滑块，所述主动传动轴、所述被动传动轴之间通过连接所述第一滑块、所述第二滑块的传动带皮带连接，所述第一带轮与固定于主动传动轴上的第一活塞组成油缸结构，所述第二带轮与固定于被动传动轴上的第二活塞组成油缸结构，其特征在于，所述第二活塞的外侧设置有补偿机构，所述补偿机构包括固定于被动传动轴上的壳体，所述壳体与所述第二活塞外壁形成密封的用于容纳液压油的腔室。优选的，所述第二活塞和所述第二带轮之间设置有受压的弹簧。优选的，所述第一带轮和所述主动传动轴之间设置有用于将所述第一带轮和所述主动传动轴之间的滑动摩擦转为滚动摩擦的第一钢球。优选的，所述第二带轮和所述被动传动轴之间设置有用于将所述第二带轮和所述被动传动轴之间的滑动摩擦转为滚动摩擦的第二钢球。优选的，所述第一钢球可转动的设置于所述主动传动轴的外侧壁的第一槽中。优选的，所述第二钢球可转动的设置于所述被动传动轴的外侧壁的第二槽中。优选的，所述第一槽为多个，多个所述第一槽沿径向均勻分布于所述主动传动轴的外壁上，每个所述第一槽中可转动的设置多个所述第一钢球。优选的，所述第二槽为多个，多个所述第二槽沿径向均勻分布于所述被动传动轴的外壁上，每个第二槽中可转动的设置多个所述第二钢球。优选的，所述第一槽由两段半径相同且弧长也相等的第一圆弧面、第二圆弧面组成，所述第一圆弧面、第二圆弧面的半径比所述第一钢球的半径大，所述第一钢球和所述第一圆弧面、所述第二圆弧面的接触均为点接触。优选的，所述第二槽由两段半径相同且弧长也相等的第三圆弧面、第四圆弧面组成，所述第三圆弧面、第四圆弧面的半径比所述第二钢球的半径大，所述第二钢球和所述第三圆弧面、所述第四圆弧面的接触均为点接触。本技术采用液压补偿结构来抵消流体在高速运转时产生的离心力的作用，提高了对压紧力和速比的精确控制。本技术的带式无级变速机构通过采用机械弹簧代替部分液压力的方式，有效的减低由于压紧力的过高造成的液压功率的损失，提高了传动的效率。本技术的带式无级变速机构在带轮和传动轴之间采用钢球滑动，钢球在经特殊设计的球槽内滑动时，能始终保持传动的高效性和有效性。附图说明图1为本技术的带式无级变速机构的结构示意图；图2为本技术的带式无级变速机构的第一带轮和主动传动轴之间装配示意图，示出了第一钢球的安装位置；图3为本技术的带式无级变速机构的第二带轮和被动传动轴之间装配示意图，示出了第二钢球的安装位置；图4为本技术的带式无级变速机构的第一槽的结构示意图；图5为本技术的带式无级变速机构的第二槽的结构示意图。具体实施方式参见附图1，本技术的带式无级变速机构包括主动传动轴1、被动传动轴14， 还包括分别固定在主动传动轴1和被动传动轴14上的第一定锥盘40和第二定锥盘50 ；分别可滑动的设置在主动传动轴1、和被动传动轴14上的第一带轮2和第二带轮15，第一带轮2和第二带轮15的滑动方向相反，第一带轮2和第一定锥盘40之间设置有第一滑块60， 第二带轮15和第二定锥盘50之间设置有第二滑块四，主动传动轴1、被动传动轴14之间通过连接第一滑块60、第二滑块四的传动带(图中未示)皮带连接，第一带轮2与固定于主动传动轴1上的第一活塞3组成油缸结构，第二带轮15与固定于被动传动轴14上的第二活塞16组成油缸结构，第二活塞16的外侧设置有补偿机构，补偿机构包括固定于被动传动轴14上的壳体17，壳体17与第二活塞16外壁形成密封用于容纳液压油的腔室。第二活塞16和第二带轮15之间还设置有受压的弹簧27。第一带轮2和主动传动轴1之间设置有用于将第一带轮2和主动传动轴1之间的滑动摩擦转为滚动摩擦的多个第一钢球10。第二带轮15和被动传动轴14之间设置有用于将第二带轮15和被动传动轴14之间的滑动摩擦转为滚动摩擦的多个第二钢球观。参见附图2、附图3，第一钢球10可转动的设置于主动传动轴1的外侧壁的第一槽 70中。第二钢球观可转动的设置于被动传动轴14的外侧壁的第二槽80中。第一槽70为多个，多个第一槽70沿径向均勻分布于主动传动轴1的外壁，每个第一槽70中可转动的设置多个第一钢球10。第二槽80为多个，多个第二槽80沿径向均勻分布于被动传动轴14的外壁，每个第二槽80中可转动的设置多个第二钢球观。主动传动轴1通过第一轴本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种带式无级变速机构，包括主动传动轴、被动传动轴，还包括：分别固定在主动传动轴和被动传动轴上的第一定锥盘和第二定锥盘；分别可滑动的设置在主动传动轴和被动传动轴上的第一带轮和第二带轮，所述第一带轮和所述第二带轮的滑动方向相反，所述第一带轮和所述第一定锥盘之间设置有第一滑块，所述第二带轮和所述第二定锥盘之间设置有第二滑块，所述主动传动轴、所述被动传动轴之间通过连接所述第一滑块、所述第二滑块的传动带皮带连接，所述第一带轮与固定于主动传动轴上的第一活塞组成油缸结构，所述第二带轮与固定于被动传动轴上的第二活塞组成油缸结构，其特征在于，所述第二活塞的外侧设置有补偿机构，所述补偿机构包括固定于被动传动轴上的壳体，所述壳体与所述第二活塞外壁形成密封的用于容纳液压油的腔室。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：唐来明，王兆辉，薛云飞，郝振东，刘伟祥，
申请(专利权)人：北京汽车动力总成有限公司，
类型：实用新型
国别省市：11