汽机车避震器软硬度电控调整传动结构制造技术

一种汽机车避震器软硬度电控调整传动结构，包括一个作动组件、一个传动组件、一个电子控制器；其中，所述传动组件包括一个步进马达、一个钢索组件、一个传动控制件；所述传动控制件包括一个固定螺帽、一个外壳罩体、一个伞形副齿轮、一个伞形主齿轮；所述外壳罩体可分别容置所述伞形主齿轮与伞形副齿轮，并使它们互相啮合且可相对所述外壳罩体自由转动的固设在外壳罩体内；固定螺帽内具有螺纹可与避震器的顶端锁副；所述软式钢索跨接旋转驱动一端连接步进马达，一端连接伞形副齿轮以传递马达旋转。因此传动结构使所述步进马达无需安装在避震器上方即可执行避震器软硬度的调整，以利于减低避震器体积与高度，以减小安装所需空间，提高避震器的适应广泛性和使用效率。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术提供一种汽机车避震器软硬度电控调整传动结构，尤其是指一种由软性钢索来衔接传递马达转动达到调整避震器软硬度运作的电控调整传动结构。
技术介绍
目前一般汽车或机车上均装设避震器缓和因路面颠簸不平时车辆行驶所受到的冲击，进而改善行驶时的舒适性，并有效提高汽车或机车的使用寿命。早先的避震器结构都是机械式的，软硬度调整都是设计在避震器结构上方用手动方式调整固定，但对避震的舒适度调整便利性而言仍不够完善；为追求更好的避震效果，有了电子调整器取代传统手动设定的产品。但目前电子调整的避震器都是由电子控制部分直接控制驱动安装在避震器结构上方的步进马达，用来达到调整避震器结构软硬度的便利性 (参见图1所示)，由于碍于马达的体积过大(高度约有30-40mm)将影响到避震器上方的安装空间，越来越不符合流线型车子的要求的，目前此设计可安装车种不到所有车种的20%。如能将步进马达的设置位置从避震器结构上方移开，则避震器结构所需安装所需空间将减小很多，可安装车种将显著增加，从而能提高避震器的适应广泛性和可利用率。但采用何种方案才能较好的实现这一目的，是本
需要研究并加以解决的问题。因此，本案创作人针对上述缺陷与不足，经过长期研究，并配合学理的运用，终于创设出一种能够解决上述不足和缺陷的技术设计方案。
技术实现思路
本技术的主要目的在于提供一种汽机车避震器软硬度电控调整传动结构， 通过将步进马达从避震器软硬度电控调整传动结构上方移开置于外侧，以利减低避震器软硬度电控调整传动结构体积与高度，减小安装所需空间，从而提高避震器软硬度电控调整传动结构的适应广泛性和使用效率。本技术的另一目的在于提供一种汽机车避震器软硬度电控调整传动结构，藉由软性钢索来衔接步进马达的传动，以伞形齿轮驱动来实现软硬度调整，以取代现有的马达直接上置驱动调整，使避震器上方的驱动组件的体积与高度均降低，以减小安装所需空间。为了达到上述的目的，本技术可通过以下技术方案实现所述避震器软硬度电控调整传动结构包括一个作动组件、一个传动组件、一个电子控制器。所述传动组件包括步进马达、钢索组件和一个传动控制件；所述步进马达通常可安装于所述电子控制器周边，形成一各电子控制模块结构；所述传动控制件包括一各固定螺帽、一个外壳罩体、一个伞形副齿轮、一个伞形主齿轮，外壳罩体具有第一收容腔和第二收容腔，可分别容置所述伞形主齿轮与伞形副齿轮并使它们互相啮合且可相对该外壳罩体自由转动的固设在外壳罩体内；第一收容腔外侧表面周缘制设有螺纹，可与固定螺帽内侧表面的螺纹相配合螺接；所述钢索组件一端连接步进马达，一端连接伞形副齿轮；因为所述步进马达通常可安装于该电子控制器周边，而无需安装到避震器上方， 以利减低整体避震器软硬度电控调整传动结构体积与高度，以减小安装所需空间，且能确保较佳使用状态及效果。所述步进马达连接软性钢索，驱动其朝向一定方向转动，使软性钢索带动伞形副齿轮旋转，伞形副齿轮则带动伞形主齿轮按一定方向旋转，使压杆顶端在伞形主齿轮内旋转，并相对避震器内部调整机构产生位移，以实现调整避震器软硬度的运作。所述钢索组件包括一个软性钢索和一个钢索外管，钢索外管将软性钢索套接在其中，软性钢索两端分别具有第一连接部与第二连接部，第一连接部插入伞形副齿轮内部与伞形副齿轮相连接固定，第二连接部插入步进马达并与马达电机的传动机构相连接固定， 使软性钢索在钢索外管内能自由扭转作动。所述传动控制件包括一个固定螺帽、安装于固定螺帽上的一个外壳罩体及外壳罩体内相啮合的一个伞形副齿轮及一个伞形主齿轮。藉由电子控制器控制所述步进马达转动以驱动一端与所述步进马达相连接的软式钢索，并由软式钢索传递马达旋转以驱动与软式钢索另一端相连接的传动控制件，并由传动控制件驱动作动组件。相较于现有技术，通过以软性钢索连接步进马达的作动方式，使伞形副齿轮和与其相啮合的伞形主齿轮运作，即可驱动压杆相对避震器内部调整机构产生位移，实现调整避震器软硬度。因此无需将步进马达安装在避震器结构上方，而是可相对自由地移至其它地方安装。此种驱动结构与将步进马达直接安装在避震器上方，并以步进马达直接驱动压杆的结构相比较，此种驱动结构的体积显著减小，高度约可从约30 40mm降低至约15mm， 可明显减小马达在避震器电控调整传动结构上方所占用的空间，使避震器安装所需空间显著减小，以利于减小安装所需空间，使可安装的车种显著增加，从而提高避震器的适应广泛性和使用效率。附图说明图1为现有的一种避震器电子调整结构示意图；图2为本技术避震器软硬度电控调整传动结构具体实施例的结构示意图；图3为本技术避震器软硬度电控调整传动结构具体实施例的传动控制件示意图；图4为本技术避震器软硬度电控调整传动结构具体实施例的传动控制件内部结构示意图；图5为本技术避震器软硬度电控调整传动结构具体实施例的传动控制件连接软性钢索示意图；图6为本技术避震器软硬度电控调整传动结构具体实施例的软性钢索连接步进马达示意图。主要组件符号说明100-避震器软硬度电控调整传动结构1-作动组件2-传动组件20-步进马达201-连接柱21-钢索组件22-软式钢索221-第一连接部23-钢索外管222-第二连接部 231-第一钢索固定座 232-第二钢索固定座24-传动控制件 26-外壳罩体 271-凸缘25-固定螺帽27-第一收容腔28-第二收容腔282-凹部钢索锁副固定处29-伞形副齿轮 292-挡缘四1_伞形齿轮30-伞形主齿轮302-环状凹槽301-伞形齿轮 3-电子控制器具体实施方式为了详细说明本技术的技术手段及其功效，现结合附图结合本技术的较佳实施例，对本技术详细说明如下，因为此具体实施例只方便说明本技术的结构， 并未对本技术加以任何限制。请参见图2 7所示，为本技术避震器软硬度电控调整传动结构100的一个具体实施例，所述避震器软硬度电控调整传动结构100包括一个作动组件1、一个传动组件 2、一个电子控制器3。所述传动组件2包括步进马达20、钢索组件21和一个传动控制件M ；所述传动控制件M还包括一个固定螺帽25、一个外壳罩体沈、一个伞形副齿轮四、一个伞形主齿轮 30 ；外壳罩体沈具有第一收容腔27及从后部突出并延伸形成的管状的第二收容腔观，可分别容置所述伞形主齿轮30与伞形副齿轮四并使它们互相啮合且可相对固设在外壳罩体 26内自由转动。所述伞形副齿轮四的主体大致为一个中空的圆柱形，自尾端内部表面设置有一个连接槽，可供软性钢索22的一端插入，尾端外侧具有挡缘四2，可供伞形副齿轮四装入外壳罩体26的第二收容腔观的预定安装位置时，即被外壳罩体沈的第二收容腔27尾端内侧的凹部282挡止，且能自由旋转作动，且所述凹部282的高度略大于所述挡缘四2的高度；伞形副齿轮四位于外壳罩体26内的另一端则为伞形齿轮；所述伞形主齿轮30的上表面具有伞形齿轮301，伞形主齿轮30外侧表面具有环形凹槽302，可与外壳罩体沈的第一收容腔27内侧表面的凸缘271卡合。本技术的重点在于所述伞形副齿轮四与伞形主齿轮30均具有可相互啮合的伞形齿轮四1、301，使伞形副齿轮四可旋动地从伞形主齿轮30 —个侧边与伞形主齿轮 30啮合并可带动伞形主齿轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种汽机车避震器软硬度电控调整传动结构，所述汽机车避震器软硬度电控调整传动结构包括一个作动组件、一个传动组件、一个电子控制器，其特征在于：所述传动组件包括步进马达、钢索组件和一个传动控制件；所述钢索组件包括一个软性钢索和一个钢索外管；所述传动控制件包括一个固定螺帽、安装于固定螺帽上的一个外壳罩体及外壳罩体内相啮合的一个伞形副齿轮及一个伞形主齿轮；藉由电子控制器控制所述步进马达转动以驱动一端与所述步进马达相连接的软式钢索，并由软式钢索传递马达旋转以驱动与软式钢索另一端相连接的传动控制件，并由传动控制件驱动作动组件。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：林政达，
申请(专利权)人：林政达，
类型：实用新型
国别省市：71