车辆以及用于控制车辆的设备和方法技术

本发明专利技术涉及车辆以及用于控制车辆的设备和方法。车辆包含第一电动发电机和第二电动发电机。第一变换器向第一电动发电机供给电流。车辆受到控制，以便仅仅将第二电动发电机用作驱动源行驶。在车辆仅仅将第二电动发电机用作驱动源行驶的状态下，第一变换器向第一电动发电机供给电流，使得q轴电流变为零，d轴电流在第一电动发电机中流动。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及，特别涉及用于对包含作为驱动源的第一旋转电机、第二旋转电机的车辆进行控制以使第一旋转电机发出声音的技术。
技术介绍
包含作为其驱动源的旋转电机的混合动力车是已知的。混合动力车可将发动机和旋转电机中的至少一个用作驱动源行驶。混合动力车也可仅仅将旋转电机用作驱动源行驶。然而，在仅仅将旋转电机用作驱动源行驶的过程中，由于发动机已经被解除致动， 车辆发出非常小的声音。因此，行人等等难以察觉到逼近的车辆。出于此原因，如日本特开 No. 2005-278281所介绍，已经提出一种技术，用于在车辆周围检测到对象时，增大用旋转电机产生驱动力的电气驱动系统的声音等级。日本特开No. 2005-278281在段落81等等之中公开了，例如，通过驱动主要用作发电机的旋转电机，增大噪音等级。然而，当旋转电机被驱动时，用于增大声音等级的电力消耗可能增加。
技术实现思路
本专利技术的目的在于减小用于产生声音的电力消耗。在一个实施例中，车辆包含第一旋转电机；第二旋转电机；控制单元，在车辆将第二旋转电机用作驱动源的状态下，其将电流供到第一旋转电机，使得q轴电流变为0，d轴电流在第一旋转电机中流动。根据此结构，电流被供到第一旋转电机，使得第一旋转电机的d轴电流流动。因此，纹波电流可被施加到第一旋转电机，从而发出声音。另一方面，q轴电流变为0。因此， 车辆能受到控制，使得第一旋转电机不被驱动。结果，用于产生声音的电力消耗可在车辆将第二旋转电机用作驱动源行驶的状态下减小。在另一实施例中，车辆包含蓄电装置，其存储电力；电压转换器，其连接到蓄电装置，对电压进行转换；第一旋转电机；第二旋转电机；控制单元，在车辆将第二旋转电机用作驱动源行驶的状态下，其将从电压转换器输出的电力供到第一旋转电机，使得第一旋转电机的q轴电流和d轴电流变为0，并且，在车辆将第二旋转电机用作驱动源行驶的状态下，对电压转换器进行控制，使得供到第一旋转电机的电压变化。根据此结构，电流被供到第一旋转电机，使得第一旋转电机的q轴电流和d轴电流变为0。因此，纹波电流被施加到第一旋转电机，以发出声音。另外，通过增大或减小供到第一旋转电机的电压，施加到第一旋转电机的纹波电流增大或减小。因此，由第一旋转电机发出的声音等级可增大或减小。由于q轴电流和d轴电流为0，第一旋转电机不受到驱动。结果，在车辆将第二旋转电机用作驱动源行驶的状态下，用于产生声音的电力消耗可被减小。 结合附图，由下面对本专利技术的详细介绍，将会明了本专利技术的上述以及其他目的、特征、实施形态和优点。附图说明图1为一原理图，其示出了混合动力车；图2为第一电动发电机的截面图3示出了 PWM信号；图4示出了动力分割装置的列线图(No. 1)；图5示出了动力分割装置的列线图(No. 2)；图6示出了动力分割装置的列线图(No. 3)；图7示出了混合动力车的电气系统；图8为一流程图，示出了由第一实施例中的电气系统执行的过程；图9示出了纹波电流；图10示出了 d轴和q轴的向量图(No. 1)；图11示出了 d轴和q轴的向量图(No. 2)；图12为一流程图，示出了由第二实施例中的电气系统执行的过程图13为一流程图，示出了由第三实施例中的电气系统执行的过程。具体实施例方式下面参照附图介绍本专利技术一实施例。在下面的介绍中，同样的部件用同样的标号表示。其名称和功能也相同。因此，不在重复对其进行详细介绍。第一实施例参照图1，介绍装有根据第一实施例的控制设备的混合动力车。此车辆包含发动机 100、第一电动发电机110、第二电动发电机120、动力分割装置130、减速器140、电池150。此车辆使用来自发动机100和第二电动发电机120中的至少一个的驱动力来行驶。发动机100、第一电动发电机110和第二电动发电机120经由动力分割装置130彼此耦合。发动机100产生的驱动力被动力分割装置130为两个路径分割。它们中的一个为经由减速器140用于驱动前轮160的路径。另一个为用于驱动第一电动发电机110以产生电力的路径。第一电动发电机110为三相AC旋转电机，包含U相线圈、V相线圈、W相线圈。第一电动发电机110使用由发动机100产生并由动力分割装置130分割的驱动力来发电。第一电动发电机110产生的电力依赖于车辆的行驶状态和电池150的SOC(充电状态)来使用。例如，在正常行驶期间，第一电动发电机110产生的电力被直接用作驱动第二电动发电机120的电力。另一方面，当电池150的SOC低于预定值时，第一电动发电机110产生的电力被将在下面介绍的变换器从AC电力转换为DC电力。于是，电力被将在下面介绍的转换器进行电压调节并存储在电池150中。图2为第一电动发电机110的截面图。第一电动发电机110包含圆柱形外壳(未示出)、在外壳的径向方向装在内侧的定子112、绕卷在定子112周围的线圈114、设置为在定子112的径向方向上在内侧旋转的转子116。当电流通过线圈114被馈送时，磁通经过定子112。通过定子112的磁通在齿部径向流动，并在轭部以圆周方向流动，如图2的箭头所示。当流经线圈114的电流变化时，在第一电动发电机110中产生的磁场变化。磁场的变化涉及第一电动发电机110的振动。振动导致第一电动发电机110产生噪音。重新参照图1，第二电动发电机120为三相AC旋转电机，包含U相线圈、V相线圈和W相线圈。第二电动发电机120由存储在电池150中的电力和由第一电动发电机110产生的电力中的至少一个来驱动。来自第二电动发电机120的驱动力经由减速器140被传送到前轮160。通过这种方式，第二电动发电机120辅助发动机100，车辆使用来自第二电动发电机120的驱动力行驶。作为前轮160的替代或作为附加的是，后轮可被驱动。在混合动力车的再生制动期间，前轮160经由减速器140驱动第二电动发电机 120，第二电动发电机120作为发电机运行。结果，第二电动发电机120作为再生制动器运行，以便将制动能量转换为电力。第二电动发电机120产生的电力被存储在电池150中。第二电动发电机120具有类似于第一电动发电机110的结构。因此，将不重复对其进行详细介绍。第一电动发电机110和第二电动发电机120受到例如PWM (脉宽调制)控制。如所公知的，PWM信号基于调制波(载波信号)和信号波来产生，如图3所示。可使用公知的通用技术，使得第一电动发电机110和第二电动发电机120受到PWM控制，因此，不再重复对其进行详细介绍。重新参照图1，动力分割装置130为行星齿轮单元，其包含恒星齿轮、游星齿轮 (pinion gear)、齿轮架(carrier)和环形齿轮。游星齿轮接合恒星齿轮和环形齿轮。齿轮架以允许游星齿轮旋转的方式支撑游星齿轮。恒星齿轮耦合到第一电动发电机MGl的轴。 齿轮架耦合到发动机100的曲轴。环形齿轮耦合到第二电动发电机120和减速器140的轴。由于发动机100、第一电动发电机110和第二电动发电机120经由行星齿轮单元彼此耦合，发动机100、第一电动发电机110和第二电动发电机120的旋转速度处于这样的关系如图4所示，它们在列线图中以直线连接。相应地，当发动机100被解除致动，且混合动力车仅仅使用来自第二电动发电机 120的驱动力行驶时，如图5所示，第二本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．一种车辆，包含：第一旋转电机；第二旋转电机；以及控制单元，在所述车辆将所述第二旋转电机用作驱动源行驶的状态下，所述控制单元将电流供到所述第一旋转电机，使得ｑ轴电流变为零，ｄ轴电流在所述第一旋转电机中流动。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：花田秀人，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP