用于在机动车中调节车轮力矩的方法技术

本发明专利技术涉及一种用于在机动车中调节车轮力矩的方法。对于该方法来说为车轴的车轮求得用于滑移-附着系数-梯度的额定值并且如此调节所述车轮力矩，使得所述梯度的实际值接近于所述额定值。

【技术实现步骤摘要】
用于在机动车中调节车轮力矩的方法
本专利技术涉及一种用于在机动车中调节车轮力矩的方法。
技术介绍
已知驾驶员协助系统比如防抱死系统（ABS）或者防侧滑调节系统（ASR），通过所述驾驶员协助系统可以在不依赖于驾驶员的情况下实施对机动车的干预以影响行驶动力。在此，将一个或者多个车轮上的制动力矩或者说驱动力矩调节到预先设定的额定值。为进行精确的调节，通常需要准确地知道机动车的基准速度，以便能够确定车轮上的当前的实际滑移。但是以很高的精度来求得所述基准速度比较麻烦，此外，所述基准速度的确定在防抱死系统被激活的制动过程中或者在驱动装置滑移调节的情况下尤其对于具有全轮驱动的机动车来说比较容易出错。此外，在不同的地基上确定所期望的额定滑移是比较麻烦的过程。
技术实现思路
本专利技术的任务是，以与地基相匹配的滑移以较高的精度在机动车中调节车轮力矩。该任务按本专利技术用权利要求1所述特征来解决。从属权利要求表明有利的改进方案。所述按本专利技术的方法用于在用马达驱动的机动车中调节一个或者多个车轮上的车轮力矩。作为车轮力矩，不仅影响一个或者多个车轮上的驱动力矩而且影响一个或者多个车轮上的制动力矩，其中原则上要么仅仅考虑驱动力矩的调节要么仅仅考虑制动力矩的调节要么考虑这二者的组合。在调节驱动力矩的情况下，以全轮驱动的机动车为前提，因为必须调节每根车轴上的驱动力矩。只要仅仅调节制动力矩，那就不局限于全轮驱动机动车，因为制动力矩能够在不依赖于驱动装置的情况下在每根车轴或者说每个车轮上个别地调节。对于所述按本专利技术的方法来说，预先设定用于滑移-附着系数-梯度的额定值，并且在机动车中如此调节车轮力矩，使得所述滑移-附着系数-梯度的实际值接近于所述额定值或者说达到所述额定值。所述滑移-附着系数-梯度是滑移-附着系数-曲线上的梯度，对于所述滑移-附着系数-曲线来说，所述梯度表示车轮上的纵向力与垂直力之间的商数，该梯度关于所属的车轮滑移来绘出。在此，在用于车轮的滑移-附着系数-曲线中确定一个点并且预先设定额定梯度，在此通过车轮力矩的预先设定来调节到该额定梯度。与来自现有技术的实施方式不同的是，由此未预先设定应该调节的额定滑移，而是在滑移-附着系数-关联中定义局部的梯度，从中自动地获得与地基相匹配的滑移。在预先设定用于滑移-附着系数-关联的额定梯度时，对机动车中的以较低的精度计算的基准速度的了解就已足够，因为通过递推的算法可以近似计算所述滑移-附着系数-梯度。与此不同的是，在直接预先设定额定滑移时，需要以较高的精度了解机动车的基准速度。但是精确地求得所述基准速度比较麻烦。按照一种有利的实施方式，预先设定用于第一车轴的车轮的一个点的额定梯度，随后通过调节来将实际梯度调节到额定梯度。通过起点来设置额定梯度，其中所述具有车轮滑移和附着系数的起点如上面所解释的一样比如从机动车的粗略计算的基准速度中求得。为了求得实际梯度，在一个前轮和一个后轮上的滑移-附着系数-曲线上各需要一点，其中用于一个车轮的数值已经作为递推的算法的初始值而存在。为第二个车轮从机动车的传感器数据中比如从电子的稳定程序（ESP）的传感装置的测量值中求得所述滑移和附着系数。为此需要的是用于确定滑移的车轮转速以及至少用于计算垂直力的纵向加速度，在此需要所述垂直力用于求得附着系数。必要时尤其在转弯行驶时也考虑到横向加速度，用于改进所计算的垂直力的质量。更确切地说原则上尤其在直行情况下也可以在没有横向加速度的情况下求得垂直力。在转弯行驶时或许也可以放弃对横向加速度的考虑，尽管在求取垂直力方面的精确性会受到影响。此外，为实施所述方法需要足够精确地了解实际起作用的车轮力矩，也就是车轮上的驱动力矩以及制动力矩。在将所述滑移-附着系数-梯度的实际值调节到所配属的额定值时，在有偏差的情况下，有利地平行移动梯度直线。所述额定梯度由此保持恒定。在用于一个车轮的滑移-附着系数-曲线上仅仅预先设定一个新的点。按额定梯度与实际梯度之间的偏差，在相关的车轮上对所述曲线上的点进行重新调准。梯度直线的沿正方向或者负方向的移动依赖于所述梯度的额定值与实际值之间的偏差的符号。所述梯度的额定值要么在整个方法的范围内保持恒定并且比如预先设定为常数，要么在所述方法的一开始从行驶状态参量中求得。但是也可以根据至少一个当前的行驶状态参量尤其根据机动车速度来连续地求得所述滑移-附着系数-梯度并且对其进行更新。与额定梯度之间的比较以实际梯度为基础，为计算实际梯度必须在用传感器检测到的数据的基础上在用于第二个车轮的滑移-附着系数-曲线上计算第二个点。在此需要知道滑移系数和附着系数，其中所述滑移系数从相关的车轮的车轮转速中求得并且附着系数如前面所描述的一样从该车轮上的纵向力与垂直力之间的商数中求得。所述纵向力从加载在该车轮上的力矩也就是制动力矩和/或驱动力矩中求得。垂直力则从机动车模型中根据纵向加速度并且必要时根据横向加速度来计算。或许也可以放弃所测量的纵向加速度；在这种情况下取代所测量的纵向加速度而动用差分的基准速度。此外，可以将所测量的纵向加速度用于对车轮垂直力的质量进行估算。在优选的实施方式中，后轮保持稳定并且对于前轮来说允许所定义的滑移。但是原则上也可以颠倒地实施所述方法，对于该方法来说在所述滑移-附着系数-曲线上预先设定前轴上的一个点并且通过所述梯度以及滑移差来确定后轴上的一个相应的点，对于该点来说允许所定义的滑移。按照另一个方面，在前轴与后轴之间分配力矩。在此首先以用于力矩分配的基本比例为出发点，比如以所述力矩的在前轴与后轴之间的对半分配为出发点，根据所述力矩的对半分配来实施重新分配。通过力矩重新分配，在前轴与后轴的车轮之间移动驱动力矩，用于在力矩形成的阶段中减小车轮不稳的危险。尤其将驱动力矩从后轮移到前轮上，用于避免后轮的不稳定并且以及与此伴随的车尾开裂的危险。这种处理方式改进了调节质量，因为在调节的一开始就已经提供稳定的后轮并且由此提供良好的基准值。这样的重新分配也可以运用到具有车轮所独有的驱动装置的电动机动车上，所述驱动装置可以用较小的开销来个别地触发。在重新分配力矩时，在机动车的一根轴上仅仅要求和也可以以较高的安全性来设置（absetzen）的一样多的力矩。在力矩形成阶段中，首先在另一根轴通常前轴的车轮上设置较大的力矩份额。在实施旋转动态的分析之后确定可以安全地传递何种力矩，该力矩要施加在相应的应该稳定地行驶的车轮上。按照优选的实施方式，向后轴上的车轮加载保证后轮的稳定性的力矩。在前轴与后轴之间进行相应的力矩重新分配，其中这种干预对于驾驶员来说通常感觉不到。比如由于所述重新分配在踩踏加速踏板时在具有较小的摩擦系数的地基上首先前轮不稳定，随后在后轮上调节更低的附着系数，用于防止车轮打滑。附图说明其它优点和有利的实施方式可以从其它权利要求、附图说明及附图中获得。附图示出如下：图1是具有多条用于车轮的滑移-附着系数-曲线的图表，其中不同的曲线代表着不同的道路情况，图2是用于在调节到滑移-附着系数-曲线上的梯度的基础上来实施所述用于在机动车中调节车轮力矩的方法的方框图，图3是用于在机动车的前轴与后轴之间进行力矩重新分配的方框图。具体实施方式在图1中示出了具有多条曲线1的滑移-附着系数-图表，所述曲线1示出了车轮上的用于不同的地基或者本文档来自技高网...

【技术保护点】
１．用于在机动车中调节车轮力矩的方法，其中为车轴上的至少一个车轮求得用于滑移－附着系数－梯度（　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　）的额定值（Ｇｓｏｌｌ）或者与此相关联的参量并且如此调节所述车轮力矩，使得所述滑移－附着系数－梯度（）的实际值（Ｇｉｓｔ）接近于所述额定值（Ｇｓｏｌｌ），其中所述滑移－附着系数－梯度（）从车轮的车轮滑移（ｓ）和附着系数（λ）中作为所述车轮上的纵向力与垂直力之间的商数来求得。

【技术特征摘要】
2010.06.01 DE 102010029574.41.用于在机动车中调节车轮力矩的方法，其中为车轴上的至少一个车轮求得用于滑移-附着系数-梯度（）的额定值（Gsoll）或者与此相关联的参量并且如此调节所述车轮力矩，使得所述滑移-附着系数-梯度（）的实际值（Gist）接近于所述额定值（Gsoll），其中所述滑移-附着系数-梯度（）从车轮的车轮滑移（s）和作为所述车轮上的纵向力与垂直力之间商数的附着系数（λ）中来求得，其中对于所述滑移-附着系数-梯度（）的实际值（Gist）未达到所述额定值（Gsoll）的情况来说，平行移动梯度直线，其中所述梯度直线是通过滑移-附着系数-曲线上的两个定义所述滑移-附着系数-梯度的点的直线。2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，所述滑移-附着系数-梯度（）的额定值（Gsoll）保持恒定。3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述滑移-附着系数-梯度（）的额定值（Gsoll）根据至少一...

【专利技术属性】
技术研发人员：R贝克，A汤米斯，O瓦格纳，T斯特劳斯，
申请(专利权)人：R贝克，A汤米斯，O瓦格纳，T斯特劳斯，
类型：发明
国别省市：DE